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　　近日，在汉堡海事展期间举办的船舶金融论坛上，全球最大船舶融资银行——德国北方银行旗下业务分拆及风险管理咨询公司HSH CorporateFinance航运部总裁Dirk Lammerskotter表示，当前是德国船东订造新船、更新运力的好时机。原因就是，与当前造船企业推出的新船型相比，现有船队中的船舶在油耗和设计理念等方面已不具竞争力；目前新船价格处于低位，付款条件对船东十分有利，订造的新船有望恰好在航运市场复苏之际交付。此外，他还预言，当下是否更新船队或将成为船东今后发展的分水岭。

　　事实上，近期不断有船东和机构发表此种观点。加拿大西斯班公司总裁王友贵曾表示，中国船东较为保守，在市场低谷时，往往呼吁不要订船，但实际上当前船价处于低谷，恰恰是船东低价抄底订造低油耗、高效率新船型的好时机。

　　现有船型未来不具竞争优势

　　世界经济复苏乏力、欧债危机仍未解除，以及2003～2008年船市兴旺引发的船队规模快速增长，导致了当前航运市场的低迷，同时，燃油价格居高不下，使得船东财务状况不断恶化。

　　1． 航运市场持续低迷

　　受新增运力持续增长和货运需求增速放缓的影响，2011年下半年以来，全球航运市场再度陷入萎缩的状态，运费水平不断下滑；2012年上半年，市场低迷态势进一步加剧。

　　受中国钢铁企业铁矿石进口需求疲弱等因素影响，散货船运费持续下挫，反映干散货综合运费水平的波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在2月初仅为647点，创下26年来的历史新低，目前，该指数仍在700点以下徘徊。由于新订造的大型集装箱船陆续交付，加之欧美经济增速放缓，集装箱船运费在经历短暂上涨后再度掉头向下，德国汉堡船舶经纪协会发布的New ConTex指数仅为380点，较2008年的峰值下挫62.8%。虽然油船市场一度受伊朗石油禁运等因素影响而运费上涨，但货运需求很快被新增运力吞噬，油船运费呈现先扬后抑态势，反映油船综合运价水平的BDTI目前仅为631点，较2008年的峰值下挫69.5%。

　　2． 燃油成本不断攀升

　　新世纪尤其是2004年以来，伴随国际油价的持续上涨，燃油价格一度飙升至750美元/吨，目前仍处于650美元/吨以上的高位。

　　在燃油价格上涨的作用下，燃油成本在船东营运成本中的比例不断攀升。据挪威船级社（DNV）统计，2011年，燃油成本在集装箱船的单航次成本中所占比重已高达78%，同时，其分别占散货船、超大型油船（VLCC）、成品油船单航次成本的65%、63%和58%。

　　据统计，过去3年，中远海运业务成本中的燃油成本占比已从17.5%升至26%。其中，集装箱船运输中的燃油成本占比已从2009年的20.8%升至2011年的27.8%，而散货船运输的燃油成本占比已从13.7%升至23.3%。此外，招商轮船的燃油成本占比也已从23.8%上升至38.1%。

　　3． 船东经营状况堪忧

　　受低迷的航运市场和高企的燃油成本双重打击，当前船东经营形势异常严峻，从事三大主流船型运营的船东几乎陷入全面亏损状态。

　　受航运市场持续不景气影响，日本老牌散货船航运公司——三光汽船身负19亿美元的巨额债务，终因资不抵债宣布破产。全球主要班轮公司大面积陷入亏损，上半年仅有东方海外一家实现盈利，但利润较去年同期下滑33%。马士基上半年亏损3.72亿美元，而去年同期则为盈利3亿美元。丹麦油船船东TORM公司被迫进行债权行监管下的债务重组，并正通过削减成本、寻找投资者以及暂停订造新船等多种措施进行应对。

　　中国主要航运公司业绩也在大幅下滑。上半年，中国远洋亏损48.7亿元，较2011年同期亏损增加79.72%，中海集运则亏损了12.8亿元，较去年同期多亏6.5亿元。尽管招商轮船上半年净利为8272万元，但同比也大幅下滑58.45%。

　　在激烈的市场竞争形势下，反观船东现有的船队情况，绝大部分船型为设计过时的旧船型，即便是船市兴旺期交付的新船，因为造船企业忙于造船而没有精力从事船舶性能的优化，使得这些船不仅油耗较高，部分船型还不符合已经或者即将生效的新规则、新规范的要求，使其未来运营成本高，在激烈的市场竞争中毫无优势可言。当前航运界的有识之士提出船队更新的建议，正是对眼下船东竞争力低下担忧而提出的一剂良方。因此，在当前低迷的市场形势下，有远见、有能力的船东必须抛弃对航运市场供需状况的片面悲观认识，着眼于未来，将改善运力结构、增强船队的竞争力提到战略高度。

　　新船订造已到后危机时代的最佳时点

　　船舶的一般寿命周期高达20～30年，具有典型的投资品特征。尽管当前船价较船市兴旺期有较大幅度的下跌，部分船型的跌幅高达50%以上，但就价值规律而言，无论从历史上的船价走势来看，还是从影响船价各因素的动向分析，船价不可能长时间背离其价值，无进一步走低的空间。

　　1． 船价已处在历史较低水平

　　目前，克拉克松新船价格指数已跌至128点，创国际金融危机爆发后的历史最低水平，多数船型较国际金融危机前的价格跌幅达50%，总体已与2004年的价格水平持平。

　　据中国船舶工业市场中心测算，剔除美元通货膨胀的因素，当前三大主流船型船价以美元计已低于1997年亚洲金融危机后水平；以人民币计价，抛开汇率变动和通货膨胀的影响，其价格则普遍低于1997年后的水平。

　　2． 影响船价的各因素均不支持船价走低

　　从影响船价的主要因素看，船价再度走低的可能性较少。

　　其一，伴随老旧船舶拆解力度加大、手持订单量的持续减小，未来运力增长速度将有所放缓，且随着世界经济复苏，国际海运量增长率有望加快，未来船舶运输效率恶化程度将较近两年明显放缓。

　　其二，部分造船产能已经或者将在未来一段时期内退出，造船市场供需压力将有所缓解。中国有多家船厂处于停产、半停产状态，而宁波蓝天造船、恒富船舶、台州金港船业、大连东方精工船舶、南通惠港船厂等已宣告破产或处于破产申请状态；国内第一家在英国伦敦上市的船企东方集团亦已退市，并于近期发出了资本重组或资产转卖的通告；扬子江船业则采取了“关、停、并、转、保”等诸多措施，压缩现有造船产能。韩国的世况重工、三湖造船、大韩造船已处于破产边缘，21世纪造船已进入破产清算程序，而韩国历史最为悠久的船企——韩进重工的本土船厂已退出商船建造领域，计划进军修船市场，并涉足船舶改装业务；韩国三星重工、大宇造船海洋则将其产能转移至海工装备的建造。此外，尽管日本在船舶兴旺期没有大幅扩充造船产能，但近期也加快了压缩产能的步伐。三菱重工神户船厂退出商船建造领域，而三井造船计划削减造船能力40%，将其降至2000年的水平。

　　其三，船板等原材料价格低位企稳。目前，铁矿石供应商已开始削减投资，供应得到明显控制。必和必拓表示，今年将严格审查新建或扩产项目，削减一年前宣布的800亿美元的扩张方案。Fortescue宣布削减16亿美元投资，将原计划到2013年6月形成1.55亿吨的年产能降低至1.15亿吨。此外，钢厂收益持续恶化，国内外大型钢企已着手减产、停产，减少钢板供应量。8月底，日本新日铁决定对旗下大分厂轧机进行停产维修，开始减产。韩国东国制钢关闭位于浦项年产100万吨的厚板厂，现代制铁也表示将调整厚板厂建设计划。

　　其四，人民币、韩元兑美元汇率上升的压力犹存，在一定程度上对以美元计的船价构成支撑。目前，人民币兑美元汇率虽然处于双向波动态势，但从长期来看，人民币的升值压力依然存在。而从去年下半年以来，韩元兑美元汇率上升的倾向则十分明显，未来韩国经济复苏将对其汇率上升产生较大推力。

　　3． 船厂亏本接单不会持续

　　由于新船价格的不断下挫，船厂的盈利水平大幅度下滑，船厂已开始主动调整接单策略，这将有助于新船价格企稳。

　　上半年，韩国七大船企经营业绩大幅下滑，现代重工、三星重工、大宇造船海洋、现代三湖重工、现代尾浦造船净利润均大幅下降，最高降幅已达73%，而STX造船海洋和韩进重工则出现亏损。

　　二季度，日本三菱重工、三井造船、川崎重工、住友重工、IHIMU和万国造船六大船企中，除三井造船外，其他5家营业利润均出现下降，三菱重工和川崎重工则已陷入亏损状态。

　　中国众多船厂经营接单已处负毛利水平，部分船厂已暂停接单。例如，江苏新世纪造船公司一年来坚持抵制超低价订单；扬子江船业内部接单原则就是不再承接超过企业承受力的订单。

　　市场有诸多可供选择的新船型

　　国际金融危机爆发之后，各国政府和企业加大研发投入力度，推出了诸多新技术，开发出了众多节能环保的新船型，各项经济指标明显优于15年乃至5年前订造的船舶。

　　日本政府和船企非常重视技术研发，在节能环保船舶技术领域持续加大研发投入，并依靠节能新技术、新船型承接订单。日本10家船企的造船部门研发投入连续5年增长，2011财年合计投入126亿日元（约1.6亿美元），同比增长18%，创过去10年新高。今年年初以来，万国造船推出新一代节能型G系列散货船，通过优化艏部和安装节能装置，使8万载重吨散货船日均油耗降至30吨；川崎重工开发的9000TEU双燃料动力集装箱船，获得了挪威船级社（DNV）基本认证；IHIMU开发的1.3万TEU双燃料动力集装箱船，获得了德国劳氏船级社（GL）的原则批准，可减排温室气体40%；大岛造船推出的3.5万载重吨散货船比10年前的同型船油耗减少20%，排放量降低20%；名村造船推出3.4万载重吨散货船“High Bulk34E”，是3.2万载重吨散货船的升级版，不仅提高了载货量，而且使油耗降低10%；佐世保重工推出7.7万载重吨“新一代佐世保巴拿马型”散货船，是7.5万载重吨散货船的升级版，不仅载货量有所提高，而且日油耗降至30吨以下。

　　作为全球最大的散货船建造国家，中国各船企和研发院所近年来采取联合设计、自主研发等措施，在节能环保船型上取得了长足进步，部分船型节能效果甚至优于日本同类船型。比如，上海船舶设计研究院推出6.4万载重吨和3.8万载重吨等“海豚”系列灵便型散货船，其中，6.4万载重吨散货船作为5.7万载重吨的升级船型，载货量增加11%，舱容增加7.6%，日油耗则从34.5吨降到24.9吨，年碳排放量减少21%，船舶能效设计指数（EEDI）低于基线值18%；3.8万载重吨散货船日耗油仅为17.7吨，EEDI低于基线值25%。又如，太平洋造船联合日本三菱重工推出的82型散货船日油耗仅为28吨，较同型老旧船舶降低12.5%。

　　部分有远见的船东已经在行动

　　面对航运市场的极度低迷，部分船东已经拿出“壮士断腕”的勇气，积极订造新船，优化船队结构。

　　1． 加快老旧船舶的拆解速度

　　鉴于市场形势的低迷，船东加大船舶拆解力度，积极为“去运力”做贡献。今年1～7月，全球拆船量达到3370万载重吨，预计全年拆解量可达5500万载重吨，同比增长30%以上。此外，拆解船龄趋于年轻化。据劳氏情报统计，今年上半年拆船的平均船龄已降至20.7年，许多船的拆解船龄已不足20年，而在2009年，平均拆解船龄为32年。商船三井已拆解4艘1995年及以后建造的超大型油船（VLCC），最低船龄还不足15年。近期，日本邮船也分别拆解了1艘15年和17年船龄的好望角型散货船，并表示将拆解更多船舶。

　　2． 主动出手订造新船

　　鉴于当前新船价格较低，船厂新推出的船型性能优良，许多大型船东已经开始出手订造新船，以抢占市场先机。今年年初以来，挪威Fredriksen集团已累计订造14艘成品油船、4艘液化天然气（LNG）船和2艘液化石油气（LPG）船；英国船东Zodiac已订造10艘集装箱船和2艘汽车运输船（PCTC）；瑞典船东Stena一举在广船国际订造6+6艘5万载重吨成品油船；台湾长荣海运则通过希腊船东Lemos在现代重工订造了10艘1.38万TEU集装箱船。

　　此外，部分船东已披露明确的新船订造计划。智利南美轮船公司（CSAV）正计划订造10艘1万TEU集装箱船，台湾阳明海运则计划订造5艘1.4万～1.6万TEU集装箱船。另外，为打造具有竞争力的船队，韩国电力公司也正在着手订造7艘15万载重吨散货船。

　　尽管当前世界经济复苏存在诸多不确定、不稳定的因素，航运和造船市场形势令人担忧，但可喜的是，在市场经济规律的引导下，航运市场“去运力”和造船市场“去产能”的调整正在稳步推进。随着市场供需关系的逐步改善，未来航运市场的发展必将回归理性。这是一个新船价格较低，新船性能优良的时代，有实力、有远见的船东应着眼于未来，摒弃一味的纠结，果断而大胆订造新船。巴菲特说：他人胆怯时我贪婪。现在，船东“贪婪”的时候到了。