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　　自2009年首次登顶“世界第一汽车产销大国”以来，世界上最大的汽车商将13亿人口的中国市场捧到了极高的位置上，不仅仅逐渐的加大了在中国市场的宣传、生产的力度，就连与中国车企合作的姿态也显得不像从前那么高傲了。在这个市场决定一切的时代里，中国以世界上无可匹敌的市场地位成为了车商膜拜的“圣地”。然而，一段繁荣之后，中国汽车产业也逐渐陷入了一种不可自拔的危机中，这就是无节制的扩大产能带来的眼中产能过剩的风险。

　　产能过剩已成事实

　　这种产能过剩的问题在两个月前的两会上已经得到了政府的重视，于是我们可以看到包括汽车、钢铁、水泥等重点行业都被“点名批评”，成为行业调整的重点。而这也意味着未来中国汽车门槛将提高，汽车准生证将一证难求。增量控制的相关具体措施一旦实施，这股调控之风必然使仍在门外的跨国车企们或将求“生”无门，而且也将影响到那些刚刚入门正在等候有关单位批准中的合资建厂项目。

　　尽管，政策已经不再鼓励外商投资整车制造，但不争的事实是，已经投产的汽车厂商仍然在不断提高各自的产能目标。据悉，预计到2015年末，全国整车规模将超过4000万辆，较2011年销量翻了一番。其中上汽产能规划调高为600万辆，一汽、东风和长安集团都将目标锁定在500万辆，北汽规划350万辆，广汽规划300万辆，奇瑞和长城汽车601633的规划均为200万辆。

　　与这些国内企业一起翻番的还有更具技术和资金的外商，极具权威的毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》显示，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆,已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。然而，汽车企业并没有因为或将出现的产能过剩局面而减缓扩张的速度，甚至几十家在短期内计划增加经销商数量：东风日产、广汽本田和广汽丰田乘用车，预计2015年三大汽车企业产能将提升至年产212万辆，整体产能预计增加45%；一汽大众在成都的工厂三期和在佛山的第四工厂将在2013年建成投产，届时，一汽大众的总产能将超过165万辆；一汽天津整车生产基地将于2014年建成投产，预计至2015年，一汽在天津的产能将在现有75万辆的基础上实现翻一番；北京现代第三工厂将在今年完工投产，北京现代总产能将达到100万辆；上汽通用五菱青岛整车产能二期扩建项目已在上年末竣工投产，上汽通用五菱的整体产能提升至121万辆；耗资4.9亿美元的长安福特马自达重庆二厂近期建成投产，该项目将使马自达汽车在中国的总产能突破60万台……

　　产能过剩导致的最直观的结果是利润的急速降低，全球资讯公司J.D.Power不久前发布的一份报告显示，2011年国内处于盈利状态的汽车经销商仅63%；而2010年这一比例是81%；同时出现经营亏损的经销商占比则从2010年的9%猛增至2011年的20%。这也意味着，产能过剩给汽车产业的影响已经开始出现了。

　　关键零部件将成为突破口

　　一边是产能的不断提高，一边却是市场的相对减少；一边是利润的急速降低，一边却是投资者的热情尚在，那么，对于迫切希望投身于汽车产业的公司集团资本而言，关键零部件或新能源技术将成为最重要的突破口。

　　中国经济的快速增长，离不开对外资的运用，如今，要想维持这种快速增长的势头，外资是不可能被摒弃的，在汽车产业中亦是如此。一些跨过的合资企业在扩大产能的过程中会加重产能过剩问题所带来的弊端，但是正是这些合资企业，带来了技术、资金和车型，推动了中国汽车产业快速发展。目前国产轿车70%是由合资企业生产的，利润最为丰厚的中高端轿车，基本上是合资企业的天下。

　　然而，如今的中国已经进入了后投资时代，这也意味着，昔日以资本和技术主导国内汽车市场的外资需要从新定位自己的角色，换句话说，中国的市场需要对这些外来的资本和技术进行合理的引导，从目前来看，投资汽车关键零部件和技术依旧受到政策的支持。

　　于2012年1月30日正式施行的《外商投资产业指导目录》明确了这一理念，尤其是其第十九项“交通运输设备制造业”中，详细地列出了鼓励外商投资的项目，包括：汽车发动机制造及发动机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发、新能源汽车关键零部件制造。上述项目包括升功率70以上的汽油发动机、双离合变速器等一系列中国汽车产业短缺的技术。由此可见，中国并未收紧外商对汽车产业的投资，只是把投资重点从整车制造转向汽车关键技术和零部件。

　　继续开发的姿态，并且采用更主动的方式去发挥外资的作用成为了当今汽车产业的一大特色，国家发展改革委有关负责人指出，随着产能过剩问题的进一步加剧，不能采用一刀切的方式去隔断资本与生产的关联，而是要加强产业内部的调整，即将产能的力量转移到优化产业结构和提升生产力上来。因此，单纯的瞄准整车生产，或者单纯的选择零配件、科技等都是难以达到最佳的效果，唯有统筹兼顾，才能实现产能的最优最大效果。

　　因此，随着对外开放程度的加深，政策上需要增加鼓励类条目，减少了限制类和禁止类条目，给予外资、外商发挥力量的空间。同时，需要不断促进制造业改造提升，将高端制造业作为鼓励外商投资的重点领域，促进外商投资使用新技术、新工艺、新材料、新设备，改造和提升传统产业，因为不论是新能源汽车，还是高性能汽车，科技实力才是最重要的资本；此外，还应注重培育战略性新兴产业，尤其是鼓励外商投资节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业，为我国汽车，乃至整个制造业提供更大的支持；最后，与制造同等重要的是要促进服务业发展，积极引导外商投资服务业，推动产业结构调整，尤其是要努力实现区域间协调发展。

　　以零配件、新能源为突破口，正是要从产业结构上调整产能过剩的弊端。从30年的中国汽车行业的历程中可以看到，阶段性地提出要控制产能，从规划、实施到投产，通常需要2到3年的时间，在汽车市场保持平稳发展的大环境下，企业的产能保持15%的“富余”，提前应对市场可能发生的变化，对企业自身发展、产业结构升级和促进市场竞争都是有利的。对产业发展不利和对市场形成冲击的是大规模的、结构性的产能过剩。

　　由此可见，中国汽车行业面临的，不仅仅是投资性的产能过剩，而是更为严重的结构性过剩，这就需要政府、车企、经销商、外资等等不同的主体协调合作，以调整目前不平衡的产能结构为主要方向，从而消除导致产能过剩的不良因素，推动中国汽车，乃至“中国制造”走向“质”重于“量”的竞争道路，从而促进汽车行业健康发展。