超硬材料网

　　此前,很多人对再制造产业缺乏充分了解。5月底,11部委联合打响再制造产业发令枪,下发《关于推进再制造产业发展的意见》（下称《意见》）。随后,再制造主题持续升温。不过再制造产业作为一个略显生疏的词汇,在步入快车道的同时面临着诸多问题。
　　
　　产业待兴
　　
　　改革开放以来,我国仅进口设备一项金额就达万亿元,而如今,这些设备即将陆续进入报废期。在工业行业,每年因磨损和腐蚀等原因使设备停产、报废造成的损失占全年GDP的10%,损失高达千亿元,造成巨大的资源浪费和环境压力。
　　
　　而再制造产业就是在原有产业的基础上,将机电产品运用高科技进行专业化修复或升级改造,使其恢复到像新品一样或优于新品的批量化制造过程。目前我国的产品都陆续进入报废期,为再制造产业提供了丰富的原材料。
　　
　　2002年,美国再制造产业的年产值为GDP的0.4%。依此推算,如果我国今年的再制造产业占GDP比重达到0.2%,而GDP本身有望达到37万亿元,在此基础上,我国再制造产业年产值将高达740亿元。
　　
　　《意见》发布后,汽车和轮胎产业迅速成为再制造业界热捧的对象。记者了解到,现在汽车零部件再制造包括五类,即发动机、变速箱、发电机、起动机和转向器产品再制造。
　　
　　据了解,再制造产品的成本仅为新品的1/4,节能达到60％以上,节材超过70％,最大限度地挖掘制造业产品的潜在价值,可让能源资源接近零浪费。
　　
　　汽车企业再制造业试点单位之一的潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰告诉《中国经济和信息化》记者:“再制造产品的性能和质量均能达到新品的水平,但因其成本较低,客户购买时的花费相对较少。”
　　
　　李峰介绍说,因成本较低,潍柴动力的发动机再制造产品价格仅是新品原价的75%。而如果用出了毛病的旧发动机去换再制造产品,还可以抵消25%的价格。这种以旧换新的方式,会节省一半的成本。这样不仅方便了客户,而且给报废品提供了一个良好的回收渠道,有利于资源的节约和综合利用。”
　　
　　工业和信息化部节能与综合利用司相关人士告诉《中国经济和信息化》记者:“与汽车产业一样,工程机械再制造也是一个很有潜力的产业,因为涉及再制造的机床设备动辄几万吨甚至是几十万吨。”同时,他还告诉本刊记者,2009年12月,工业和信息化部选定了包括卡特彼勒、徐工、中联重科、三一重工等7家工程机械企业在内的35家企业和产业集聚区作为首批机电产品再制造试点。
　　
　　原料何来
　　
　　虽然再制造产业起步较晚,但因其具有广阔的发展空间,再加上《意见》的推波助澜,该产业已经被列为国家推进循环经济的重要组成部分。与此同时,产业发展过程中的诸多问题也浮出水面。
　　
　　记者了解到,获取原料较难是再制造产业面临的首要问题。虽然市场上因生命周期结束而即将进入报废期的产品数量较多,但因流通渠道不畅,给再制造产业的原料供应造成了很大困难。
　　
　　如汽车零部件行业,据国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定:报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。其中,回收的报废营运客车,应当在公安机关的监督下解体。拆解的“五大总成”（汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料;拆解的其他零配件能够继续使用的,可以出售,但必须标明“报废汽车回用件”。
　　
　　因此,再制造企业原则上只能从汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料,但该类市场所提供的原材料量并不能满足生产和市场的需求。目前看来,国家助推再制造产业发展的努力会遭遇《报废汽车回收管理办法》相关规定的阻击。
　　
　　另外,李峰告诉记者,潍柴动力（潍坊）再制造有限公司只可以修复自己曾经生产的再制造产品,国家仍然禁止公司再制造自己品牌之外的产品。这种现象不仅仅存在于潍柴动力（潍坊）再制造有限公司,整个再制造行业都面临同样的限制。
　　
　　但有一个例外。记者从其他渠道获悉,因为之前合作权益的变动,在14个汽车零部件再制造试点单位中,只有济南复强动力有限公司可再制造别的厂家生产的产品。其他厂家再制造产品必须是自家生产的,这会引起再制造产品怎么贴牌的问题。
　　
　　“报废产品经过翻新流向市场之前需要和新品的流程一样贴上出产厂家标识,并承诺一定的质量保证,但这就会引起一些问题。究竟是贴原厂家的品牌,还是贴再制造方的品牌？”某业内人士告诉记者。
　　
　　“因为原来的生产厂家和现在的再制造厂家并不是同一个,再制造厂家对产品进行贴牌后,就要对再制造的产品整体质量负责。但是产品原材工艺材质等最终还是原产品生产厂家的,如果再制造产品出现问题,就会存在谁来负责任的问题。”该人士表示。
　　
　　当记者问及潍柴动力（潍坊）再制造有限公司再制造公司的长远规划时,李峰表示,虽然去年建成现有生产线时,国家曾经给予优惠和补助,但他们并没有继续建设新生产线的打算。
　　
　　他告诉记者,虽然现在潍柴动力的发电机市场保有量有220万台,并且有2%的比例进入报废期,但这并不代表就会有4.4万台发动机进入再制造环节。部分发动机虽然已经过了使用年限,但仍没有退出生命周期,这会造成部分再制造资源的流失。
　　
　　税制待改
　　
　　据了解,税收问题尚需理清也是当下再制造看似火热、但企业参与积极性并不高的原因之一。记者从相关制造企业了解到,再制造企业增值税中的销项税额难以抵消,成为抑制再制造产业发展的又一重要因素。
　　
　　增值税进项税额是指纳税人购进货物或接受应税劳务所负担的增值税额。增值税销项税额是指纳税人销售货物或应税劳务,按照销售额和增值税税率计算由购买方所负担的增值税额。
　　
　　一般而言,企业作为一般纳税人,增值税应纳税额为当期进项税额减去当期销项税额。但是因为再制造企业从客户手中购买报废的零部件,企业不可能拿到进项税发票,而当企业把修复好的产品重新卖给客户的时候,却需要开具该产品的销项税发票。
　　
　　企业因没有进项税发票就没有办法抵消进项税额,这造成再制造产品的成本增加。当再制造厂商的成本压不下来的时候,就会增加售价,卖的东西更贵了,最终对用户造成负担。当成本传向客户,顾客消费积极性减弱,这就不利于激发产业的投资热情。更何况现在消费者对再制造产品的认识并不深入、认可度不高。
　　
　　记者了解到,虽然政府强力推进再制造产业的发展,但是在中国作为一个新兴的产业,再制造无论是产品还是理念仍然很难被消费者完全认同。当记者问及再制造产业时,很多行业人士表示,其尚未完全了解该概念。即使是大家对产业有了了解,但人们对再制造产品的接受程度仍存在一定的可提升空间。
　　
　　“再制造产品不是不可以接受,但是客户也会看生产厂家,如果厂家本身有名气,它们的再制造产品质量有保障还是可以接受的。”某人士表示,这也是大部分人对再制造产品的态度。
　　
　　济南复强动力有限公司销售部负责人告诉《中国经济和信息化》记者:“现在顾客对翻新产品的认识不够,即使再制造产品价格便宜,但顾客买货时对翻新产品的性价比仍抱有怀疑。”
　　
　　由此,减少再制造产业成本,刺激消费者的热情,是当下再制造产业继续发展的关键。再制造产品对用户来说都是一个全新的概念。部分再制造企业界人士曾向记者表示,在产业发展初期,对再制造理念进行公益性宣传有利于助推产业的发展。