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       近日，德国汽车工业协会（VDA）召集该国主要汽车制造商以及零部件供应商的高层举行VDA技术大会，德国汽车业代表人物齐聚一堂，对该国车辆电气化技术的发展路径进行探讨。这些汽车厂商都认同未来交通系统将全面实现电气化，但应该重点发展哪种技术，与会人士莫衷一是。据德国 《商报》报道，在VDA技术大会后，大众、宝马和戴姆勒三家德国车企巨头的掌门人又举行了电话会议共同讨论并最终达成共识，即中短期内，德国汽车业的未来将属于电动汽车。

       德国三巨头押宝纯电动

       据悉，大众、宝马和戴姆勒的掌门人迪斯、科鲁格以及蔡澈一致同意，未来10年，电动 汽车将成为德国汽车制造商遵守欧盟环保法规最主要的技术。也就是说，德国车企三巨头认为，在中短期内德国应重点发展电动汽车，而不是其他电气化车辆。

       这三家车企表示，就目前而言，从短期来看，乘用车电动化已经势不可挡。根据德国《商报》的说法，大众、宝马和戴姆勒计划将他们达成的共识告知VDA，并希望VDA起草一份正式文件，让发展电动汽车成为VDA、德国汽车制造商以及德国政府的共同立场。德国汽车制造商希望借此推动该国充电基础设施的建设，并希望政府能出台更多措施，为消费者购买电动汽车提供补贴。据悉，这三家车企的掌门人今年4月将在德国总理办公室举行峰会，共同讨论应为促进该国电动汽车发展制定怎样的框架。

       前不久，VDA会长恩哈德·马特斯曾表示，未来3年， 德国汽车业将投资近600亿欧元于电动汽车和自动驾驶领域，以确保德国汽车工业未来的竞争力。“电动汽车热潮正席卷欧洲，如果没有电动汽车，欧盟到2030年就无法完成减排目标。”马特斯说。他还呼吁，在整个欧盟采取适当的行政措施，来推动电动汽车产业的发展。

       日前，德国财政部长奥拉 夫·肖尔茨也表态道，计划将该 国电动汽车和插电式混合动力汽车的税收优惠措施延长10年。肖尔茨说：“我认为，就产业政策而言，重要的是我们要加大对电动汽车和插电式混合动力汽车的扶持力度，目前该优惠政策2021年就要到期。”

        氢燃料商业化仍很遥远

       此外，大众、宝马以及戴姆勒三家车企还认为，未来10年，氢燃料电池车可能无法得到大规模商业化应用，成为市场上具有竞争力的量产技术。截至2018年年底，德国新增了26座公共加氢站投入运营，总共有60座公共加氢站。 目前，在德国有大约500辆燃 料电池车。

       德国汽车制造商对于氢燃料电池车的观点与很多亚洲车企截然不同，尤其是现代、丰田和本田这三家亚洲车企都已经推出了氢燃料量产车型。丰田Mirai以及本田Clarity在全球燃料电池车市场占比较高，是全球燃料电池车市场的重要推动者。韩国汽车制造商现代则是全球首个推出氢燃料电池量产车的制造商，去年现代发布了搭载第四代氢燃料电池技术的NEXO车型，各项性能均有了较大提升。

       日本以及韩国政府都在大力推动氢燃料电池车的发展， 这是建设“氢能社会”的重要一 环。其中，日本政府计划到 2020 年该国氢燃料电池车保 有量达到4万辆，到2025年和 2030年分别达到20万辆和80万辆。而韩国政府今年1月发布了《氢能经济活性化路线 图》，计划到2025年，将该国氢燃料电池乘用车的年产能提升至10万辆，价格减半。最终目 标是到2040年，使得氢燃料电池车累计产量达到620万辆。 中国目前也开始大力发展氢燃料电池车。

       实际上，大众集团旗下品牌奥迪也在研发氢燃料电池车，奥迪品牌首席执行官布拉姆·肖特前不久才表示，奥迪将在今年年底推出氢燃料电池原型车，并在2021年前批量生产氢燃料电池车型。他表示，未来10年，奥迪在发展纯电动汽车和插插混汽车的同时，也将持续发展氢燃料电池车，两方面都将在全球同步进行。而戴姆勒在氢燃料电池技术领域也取得了一些进展。

       大众主张放弃

       “技术中立” 实际上，德国车企就电气化未来的发展路径达成一致， 这主要是由大众集团首席执行官赫伯特·迪斯推动的。在VDA技术大会上，宝马和其他汽车厂商认为，也应对氢燃料和其他清洁燃料技术提供支持。而迪斯坚持发展纯电动技术，甚至威胁称大众要退出VDA，因为该协会“技术中立” 的立场已不能准确地代表大众集团的立场。

       迪斯表示，在电动汽车已成为行业大势的情况下，还坚持“技术中立”原则将会使得德国在电动化的浪潮下落后他人。迪斯甚至呼吁，应以牺牲内燃机汽车的代价，更大规模地推广电动汽车。大众希望VDA能摒弃“技术中立”原则， 完全专注于发展电动汽车。迪斯认为，支持燃料电池或者天然气发动机等其他动力技术的开发，只会转移现在最重要的电气汽车技术所亟需的资源。

       日前，迪斯在社交媒介上发表观点：“过去，大众也曾拒绝承诺只专注于发展某一项领先技术，但这个立场已经过时了。”电动汽车的快速发展，让汽车制造商对燃油车的研发投 入大大缩减。大众方面此前曾表示，大众品牌将在2026年推出新一代也是最后一代燃油车动力平台，这意味着大众品牌要给自己的燃油车时代提前设定终结点，全面转向电动化。 沃尔沃也将在今年下半年推出最后一代柴油发动机，然后全面实施电动化战略。

       在VDA技术大会上，大众集团电动汽车部门主管吴博锐 （Thomas Ulbrich）呼吁，德国 汽车业需要全面转向电动汽车。“将资源转向电动汽车是稳步减少二氧化碳排放量最有效 和最佳方式。”他说。

       近来，德国车企在电动汽车领域动作频频。3月12日，大众集团宣布将在未来10年内推出近70款全新电动车型，而非此前计划的50款。因此，预计在未来10年内，基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从1500万辆增至2200万辆。 而宝马和戴姆勒在共享出行和自动驾驶领域达成合作之后， 还计划联手打造电动汽车平台。

       零部件供应商齐声反对

       尽管大众、宝马和戴姆勒就全力发展电动汽车达成一 致，不过这可能并不代表整个德国汽车业的意见。大部分德国零部件供应商认为，在可预见的未来，市面上的汽车产品阵容将由多种不同类型动力系统的车辆共同组成。

       在VDA大会上，采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德道出了德国零部件供应商的普遍观点，即插电式混合动力汽车将成为中短期内主流的电气化车辆类型。“插混技术将是未来几年绝佳的解决方案。”施艾德说。他还指出，电动汽车现在仅占全球整体车市的一小部分，而且很多消费者并不愿意购买续驶里程相对较短的电动车型。施艾德说，去年全球电动汽车注册量为223万辆，仅占全球9400万辆新车总销量的2.4％。“不应该将一家公司的战略强加于整个行业。”施艾德对迪斯的观点回应道。

       德国零部件供应商马勒公司首席执行官斯特拉特曼也呼吁应采用多样化的动力系统。他说：“采用何种动力系统是最佳的，这取决于消费者的特定需求和具体用途。”他举例说，如果在市内通勤，那么电动汽车可能是比混合动力汽车更好的选项；如果是长途旅行和运输，内燃机汽车或者燃料电池车可能更加合适。

       博世也反对大众集团的观点，称内燃机仍将继续发挥重要作用，市场本身将会决定哪种技术最终将胜出。博世集团董事会成员斯蒂凡·哈通表示，未来哪种动力系统将会成为主流是由很多因素决定的，因此监管层面必须坚持“技术中立” 原则，将选择权留给消费者和市场。