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       现如今，中国新能源汽车产业已经成为推动全球新能源汽车市场发展的最大引擎，我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。

       新能源汽车正在由政策驱动向市场驱动转变。随着补贴新政和双积分政策的全面落地，市场竞争渐趋“白热化”。同时，无论是市场增量、投资热度等都表现出高昂的姿态。

       2017年，我国新能源汽车销售接近80万辆。而2018年，仅前8个月，新能源汽车产量和销量均超过60万辆，同比增速分别达75.4%和88%。若单纯以此节奏来看，实现2018年销量逾百万、2020年逾200万辆的目标指日可待。

       今年上半年，我国新能源汽车销量已占全球总量的5成以上，比亚迪、北汽新能源等8个汽车品牌进入全球新能源汽车品牌销量前20名。与此同时，造车新势力强势崛起，目前已有200多家造车新势力品牌正在大举进军新能源汽车领域，这股新势力所规划的投资金额和产能分别逾千亿元、千万辆。

       另一方面，行业消费提质升级的步伐加快，发展空间和业态迎来多元化，产业链投资机会和空间也随之增加。但是，中国新能源汽车产业链也正在面临来自国内、国际多方面力量的影响，“戏码”不断增加，博弈接连不断。当前，整个产业总体呈现以下几种态势：

       国家对产业的扶持力度保持不变

       新能源汽车产业是拉动我国汽车产业提质升级的重要动力，国家对新能源汽车产业的扶持力度一直保持不变。目前，国家各部门联合推动、发力政策扶持，体制优势非常突出。现已针对新能源汽车制定了激励类、约束类、保障类、管理规范类、产业引导类等多种利好政策，体系十分完备，配套设施环境日益完善。

       无论是早前出台的《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)》 ，还是近期出台的《汽车产业中长期发展规划》等重大政策，都释放出一个重要的信号，即电动汽车是国家既定产业战略，政策层面推动其持续、健康发展的方向不会动摇。这些政策正在从多个维度力促产业健康、有序发展，并将长期利好新能源汽车产业发展。

       对各项产业政策的监管日趋收紧

       在国家政策扶持力度不变的大环境下，整个行业开始伴以出现无序扩张、低层次竞争等问题，也包括近年来大量出现的投机行为。针对这些现实问题，国家相关部委对产业政策的监管正在日趋规范、严格。

       2018年以来，新能源汽车推广应用财政补贴政策得到进一步调整和完善，补贴技术门槛拔高不少，并细化了续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴等方面的技术指标和档位。平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策也开始实施。

       财政补贴不是长生不老的“唐僧肉”，发展红利并非人人可搭的顺风车。

       2016年和2017年，通过专家核准的新能源汽车仅有35万辆左右，而在这两年间新能源汽车销量总和约128万辆。照此计算，两年间已售车辆中有90多万辆尚未拿到补贴。而在乘用车领域，由于取消了续航里程不足150公里的电动车的补贴，占据电动车销量七成以上的A0级和A00级市场面临重压。

       国家发改委还在近期发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，旨在进一步完善汽车产业投资项目准入标准，严管市场主体投资行为，引导社会资本合理注入，防范盲目建设和无序发展，促进新能源汽车向“高品质增长”换挡。文件还对新能源汽车整车项目在资质、规模、地域和投产标准方面进行了严格规范。

       行业洗牌更加剧烈，市场风险逐步加大

       目前，传统燃油汽车的市场扩张逐渐受限、受阻，在补贴新政和双积分政策的双重推动下，将有更多的传统车企涌入新能源汽车领域。随着政策的日趋收紧，行业洗牌加剧、竞争日趋白热化、风险越来越大已是必然趋势。

       在这个群雄并起、市场变幻莫测、“鲶鱼”紧追不放的时代，没有谁能真正稳坐“钓鱼台”、永立“洪荒之巅”。稍有懈怠就可能会折戟沉沙，成为竞争壁垒下的附庸品。

       一方面，在自由贸易区允许外资新能源汽车企业建立独资公司后，中国成了国际新能源汽车产业的集聚地，我国电动汽车市场正在成为海外车企青睐的“热羹”。特斯拉等知名外资车企以及三星、LG、松下等外资电池厂商纷纷登陆中国新能源汽车市场。

       由此产生的“鲶鱼效应”打破了原有产业格局，给自主品牌的新能源汽车整车企业及零部件企业带来更大的压力和挑战。尤其是外资锂电供应商在原材料大量采购、生产过程品质控制、生产过程高度自动化等方面，更具领先优势。加之在补贴全面退坡的市场环境下，我国动力电池行业真正的较量刚刚启动。

       另一方面，当前，蔚来、小鹏、车和家、奇点等大批互联网造车新势力潮水般涌入新能源汽车领域，并已从早前的“PPT造车”阶段进入试制车阶段或交付阶段。这批“新造车运动新生派”，与以北汽、江铃、奇瑞、合众、云度等为代表的“新造车运动传统派”，以及以威马、前途、拜腾为代表的“跨界转型造车新军”，形成鼎立之势。

       2018年被称作“造车新势力元年”，如果把新造车运动比作足球赛的话，前面都属于热身，接下来要进入正式的“酣战”了。

       其次，即使对于造车新势力自身而言，也正在经历严峻考验。这股新势力距离产品交付的“节骨眼”越来越近，但大多受资质、代工、渠道等方面的掣肘，量产车的交付也会遭遇重重困难。如果不能在这个“节骨眼”上完成新车交付，就会对下一步的融资等工作带来很大影响。

       同时，距离2020年新能源汽车补贴完全退坡的节点日益逼近。这些叠加的“囧况”犹如悬在头顶上的“达摩克利斯之剑”，随时都可能产生重创。

       风停浪起，大浪淘沙，谁主沉浮？群雄逐鹿,鏖战天下，谁将问鼎？这也将是新能源汽车产业链上下游非常关注的话题。

       所谓“淘金黄沙始见金”，那些靠大风虚吹起来的新能源企业终将会被大浪拍到沙滩上，留在最后的企业才是所谓的“真金”，其数量也将是寥寥无几。

       进入2020年，新能源汽车产业或将迎来兼并重组的高峰期。那么，在当前这个“生死存亡之秋”，在这个“风声鹤唳”的非常时期，新能源汽车产业投资创业若要一展身手，该如何主动作为？应把握好哪些维度呢？这也是摆在当前的重大课题。我们相信，中国新能源汽车产业的发展在白热化的竞争中一定会更趋理性！