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　　据悉，今年中国政府有可能对《汽车产业发展政策》进行整饬修改。笔者认为无论是汽车产业合资股比的放开、车企的兼并重组、新能源政策等，若与外商在华的零部件产业合资（或独资）相比，新版《汽车产业发展政策》应首先加设对境外汽车零部件跨国公司在华“病毒”似无限制漫延发展的管控，给其套上“紧箍咒”，否则中国汽车工业会因“零部件”而亡，本土自主品牌汽车则有全军被摧毁覆灭之虞，并将继续充当跨国汽车公司的海外殖民地工厂的角色，只能做大而永远不可能做强。

　　由于2001年中国在加入世贸组织WTO条款中，只对汽车整车合资有合资企业股比的限制，而没有涉及到对汽车零部件合资企业股比限制，外方控股趋势明显。更令人不可思议和费解的是2004年，国家发改委出台的《汽车产业发展政策》中，干脆正式取消了外商投资零部件的股比限制，境外汽车零部件资本家可以在华无限制性地随意合资或独资，将中国汽车零部件产业和巨大市场毫无条件地拱手相让给境外汽车零部件大鳄。

　　据中国商务部数据显示：境外资本控制了国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额。2012年，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。在这些外资零部件供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。自主内资零部件企业基本处于边缘化态势，并且市场占比逐年快速萎缩，其生存状态不容乐观。

　　现阶段，我国自主汽车零部件企业大多处于价值链中低端，在制动系统、传动系统、转向系统、空调系统以及电子控制类等关键核心零部件中份额有限。凡在利润丰厚、核心技术与处于价值链高端且有利可图的汽车零部件，外商全盘掌控，不是合资就是独资，中方无法染指。

　　所谓合资只是跨国汽车零部件企业在中国获取订单的手段，是为当下或今后跨国汽车零部件企业独资潮的铺垫和“敲门砖”。当初境外资本家选择合资模式只是借助合资这个晃子来获得市场，待夺取一定的市场份额后仍然会选择独资方式进行更大规模的经营扩张。

　　近年来中国激增的整车市场必将催生一个庞大的零部件产业市场，并向产业链上游延伸，因此，在今后的很长一段时间内，独资与合资企业都将成为中国汽车零部件市场的主导力量。外商在华新建的零部件工厂，基本以控股或独资为主，眼下很少愿意或拒绝合资，跨国零部件公司与国内零部件企业合资的案例非常少直至消失。此前跨国零部件企业希望借助与整车厂合资来获得市场，而目前掌握主流技术与竞争力强的外资零部件企业，仍然选择独资扩张战略，当初选择合资只是获得市场的战术而已罢了。如博世、佛吉亚、 TRW、马勒、舍佛勒、采埃孚等新开的公司都是以独资为主。即便部分零部件企业选择合资，但关键零部件企业目前仍以独资为主，这直接导致在汽车电子和发动机零部件等高新和核心技术关键领域，外资控制的市场份额高达95%左右。

　　自从境外零部件巨鳄资本家进入中国市场的第一天起，就垄断和控制了中国零部件在高新和核心技术全方面。如今境外零部件还借助中国消费升级对外资零部件的需求，在保持原有高端产品市场的同时，还不断向中低端市场扩张，如与本土自车企建合资公司和自主中高端产品与合资品牌共享零部件供给渠道等。由此可见，跨国汽车公司在华战略发生了新变化，在非核心零部件领域，外资的比例也在逐步快速提升，并实现了流水化大规模生产化，本土自主零部件企业的快速“空心化”无法抵抗和与之抗衡而衰落消亡，一个又一个地迅速沦陷为外商资本家的附庸和海外殖民地工场。

　　与此同时，由于缺乏自主研发能力和核心技术的中国自主零部件企业其产品和市场主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量较高的汽车电子产品和电控机械零部件新产品的研发与创新方面严重不足，因此招安纳降似的合资方式就成了本土自主零部件企业寻求生存的无可奈何的唯一首选方式，这也为挤压自主品牌的生存空间埋下了伏笔。

　　生产成本优势注定了境外巨头必将抢占中国市场，在中国市场培育布局自己的合资零部件企业。长期以来，合资外方将零部件配套体系也带进来，本土零部件企业则被排斥在外，根本就没有机会参与竞争，零部件采购权基本全掌握在合资外方的手中，合资企业中方完全没有主导权，外方通过控制零部件采购体系获得巨额利润。

　　跨国外资零部件车企对中国市场深度开发不仅挤压自主品牌生存空间，而且成为获取利润的制胜法宝，中国自主零部件企业只能用有限的资源和廉价劳动力来维持市场份额，其生存状态江河日下，维系极其困难，不是被外资招安兼并就是破产倒闭，发展不容乐观。

　　以日本丰田和日产汽车公司为例，在进入中国前，先将部分自己参股的零部件企业布局到国内市场，从而形成专职供应，这些供应商大多属于两家企业的“体制内”伙伴。日系整车企业带来了电装、爱信等；韩系整车企业现代带来摩比斯等；德系整车大众、奔驰、宝马带来了博世等；美系通用和福特整车企业带来康明斯等，本土零部件企业基本上被排斥在体系外。

　　我国大多数整车企业虽已形成对零部件从购买到建立供应链体系的认识上的转变，但还缺乏整合供应链资源能力，包括核心部件开发、系统匹配能力、对供应商评价的标准和体系、控制成本的能力等，这些能力的缺失也是我国零部件企业成长缓慢很重要的因素。

　　但也不可否认，本土零部件企业产品与外资体系内零部件企业的产品相比，的确存在着品质上的差异与差距，对于国内汽车主机厂来说，采用国产零部件品牌确实便宜，但国内消费者不认。用这些国际大品牌的零部件，国际上的技术、法规比国内严格和规范，虽然价格高一些，但这种成本是值得的。国内的整车厂也开始抛离了国内零部件供应商，本土车企之所以不敢用自己的零部件，主要是由于这些零部件无论是外表做工、精致度，还是内在的性能，都无法满足要求。现占据和左右中国汽车零部件主导地位的是合资或独资企业，这些国际零部件背后代表的是世界技术发展的方向，无论是技术的先进性还是品质的一致性都比内资本土零部件企业要强。此外，国人普遍的祟洋媚外的心态在作祟等，这些内外因素导致了外资大举入侵和主导左右了中国零部件市场。

　　纵观中国改革开放和汽车产业政策出台以来“大好形势”，跨国汽车零部件企业通过合资或合资变独资的方式，致力于渗透扩大与全面控制中国市场份额。诸如采埃孚ZF、康明斯、巴斯夫、博世、德尔福、西门子、大陆集团、电装、李尔、道依茨、博格华纳、固特异、德纳、固铂、辉门、美驰、德纳、TRW（天合）、伟世通、奥托立夫等国际零部件巨头，除在华建立了自己的一个或N个研发中心，并在遍布全国的营销渠道，并殖根于渗透本地化市场，外资零部件巨头的这一战略战术，使其在我国汽车行业的渗透率越来越高，全面管控影响力也越来越大，中国汽车工业陷入境外零部件控制的沼泽越来越深，只能成为全球汽车产销大国而无望成为世界汽车强国。

　　1992年佛吉亚进入中国市场，1994年开始通过其与湖北通达股份有限公司共同成立的合资公司向神龙汽车提供汽车排放控制技术产品。其后的20年间，佛吉亚的其他三大业务系统——座椅系统、内饰系统和外饰系统相继进入中国市场，佛吉亚在六大主要汽车生产领域的业务规模不断扩大。目前，佛吉亚在中国拥有工厂36家、研发中心4个、员工近万名。佛吉亚主要有汽车座椅、排放控制技术、汽车内饰和汽车外饰四大业务板块，目前其合资部分主要以汽车座椅和汽车内饰业务为主，而这两块业务对整车生产企业的依附性比较大。

　　1996年威伯科与国内知名的汽车制动系统生产企业明水汽配合作，共同出资1200万美元在济南建立合资公司—山东威明汽车产品有限公司。其中，威伯科拥有合资公司70%股份，明水汽配占股30%。合资公司主要生产常规制动产品，包括脚制动阀、手制动阀、空气处理单元、空气干燥器、四回路保护阀、调压阀、挂车控制阀以及制动气室等。

　　2012年博世在华销售额就达417亿元，占其全球销售额的10%以上。过去10多年，博世在华实现了25-30%的年复合增长率，现在中国已成为博世海外第一大市场，博世也计划继续加大在中国市场投资，2013年就计划在汽车技术、售后市场等方面增加30亿元投资。 博世(中国)执行副总裁徐大全称，入世十年来，中国的零部件企业也得到了一定的发展，不过中国的社会比较浮躁，很难从事基础研究工作，连大学教授都忙着找项目赚钱，这也是中国零部件面临的很大障碍。

　　2013年年底，美国威伯科宣布收购山东明水汽车配件有限公司在山东威明汽车产品有限公司30%的股权，使威明公司成为威伯科在中国的第3个独资子公司。作为全球商用车安全及控制系统供应商，威伯科在中国制造和销售卡车、挂车和客车等商用汽车空气管理系统、制动稳定系统、悬挂控制系统和传动控制系统及其零部件。

　　2013年，雷米国际、威伯科先后收购各自合资企业中的中方股份，从而将其变为独资公司。对于此次收购中方全部股份，雷米国际相关负责人表示，这是雷米国际全球战略规划中的重要里程碑。雷米电机湖北有限公司最初是由德尔福汽车系统中国投资有限公司与湖北神电汽车电机有限公司共同出资组建，主要从事设计、生产和销售轿车、客车、货车的起动机和发电机等主要配件；

　　2014年5月，江森自控与延锋汽车饰件系统有限公司(上汽集团下属零部件企业华域汽车的全资子公司)签署协议，共同组建一家汽车内饰的全球合资企业。北汽集团刚刚跟西门子合资组建“北京西门子汽车电驱动系统有限公司”。全球第六大汽车零部件供应商法国佛吉亚将通过合资方式来推动其在中国市场的业务发展……

　　2014年6月5日，丰田、日产和本田等8家日本乘用车公司、日野汽车等4家卡车公司、摩托车企业雅马哈发动机和川崎重工业将携手成立“国际标准研讨会”，在通用性高的零部件，如车身钢板、钢材、树脂材料和车载半导体等方面统一规格。而在此之前，日本各个车企一直按照各自的规格设计零部件和构件，并向供应商订货。但随着日本车企走向世界，参与更加激烈的国际竞争，降低生产成本，推进标准化，实现了将零部件采购成本降低5%左右的效果。降低零部件的开发和生产成本，减少重复投资，通过统一标准，对抗在汽车相关技术的国际标准制订方面领先的欧洲企业。

　　世界十大汽车零部件供应商之一的美国TRW天合汽车集团(TRW Automotive Holdings Corp.在中国各地相继成立了20余个不同产品的OE合资企业，细分、占领各个市场。德尔福派克电气公司是全球最大的汽车线束系统制造厂商，世界500强企业，在纽约证券交易所上市的公司。目前，德尔福子公司的配套件体系遍布了中国各大知名的汽车主机厂，几乎为国内所有主要整车制造商供货，包括一汽大众、通用汽车、上海大众、东风日产、奇瑞等。

　　汽车关键核心零部件也是自主品牌生存的关键，是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的软肋和短板。中国企业产品仍集中在低附加值、高能耗、低技术含量的劳动密集型产品上，研发能力薄弱，产品缺乏竞争力，企业不得不通过降低成本来占据市场。

　　从产品结构而言，以变速箱为例，在中国市场上，外资自动变速箱目前的地位无法替代，中国自主研发的自动变速器的市场占有率非常低，对外资的依赖还将持续很长时间。此外，在空调系统、安全气囊、ABS系统、自动天窗、座椅系统、安全系统、制动系统、照明系统、自动变速箱、悬架系统、转向系统、发动机控制系统以及精密铸件等主要的零部件系统都是外资在做精细化生产，且市场份额在逐年提高的同时，其技术研发以及人才配置上都比本土零部件企业略胜几个台阶。

　　跨国零部件外资独资或合资企业纷纷加大对中国市场的本地化，当下已经彻底改变了中国现有零部件企业的格局。外资零部件企业进一步打压和挤缩本土自主汽车零部件企业的生存空间，成为摧毁中国本土零部件产业的主凶，而中国买办官员成为帮凶，并且早已时过境迁的中国汽车产业政策起到了催化剂的推推波助澜作用。

　　改革开放和加入WTO以来，中国汽车零部件产业反而成长不起来，而且越来越沦陷为外资的海外殖民地工厂，这和中国汽车产业政策对本土汽车零部件产业的不给力不无关系。如近年来，中国因政绩和向国际夸大海口上的需要，我国的机动车从国I号到国V号的排放历程，整整比欧、美、日汽车发达国家提前了十年以上时间，但乘用车从化油器到电子喷射控制、决定压燃式柴油发动机的商用车排放达标的高压共轨的电喷系统关键零部件，则全部由博世、德尔福和电装等合资或独资外商所控制和垄断，中方根本无法涉及到这一高科技领域，更令人遗憾的是在材料和制造工艺上无法克隆和超越，国内汽车整车厂家只能用花真金白银高价购买，外商一个个赚得盆满钵溢。

　　无庸置疑目前境外资本家零部件业已经全面控制了中国汽车的“大脑”、“肠胃”以及“肛门”的生命运动，如此这般情况下还谈何自主品牌汽车和世界汽车强国梦？！自主品牌是中国汽车产业安全的保证，没有强大的自主品牌力量支撑，中国汽车业利润严重外流，中国汽车产业虚假繁荣的泡沫总会有破灭的一天。

　　随着中国汽车产业规模的不断扩大，零部件发展滞后对汽车产业发展带来的影响更加凸显。汽车制造是一个国家整体制造业水平的体现，零部件是汽车工业发展的基础，汽车零部件产业的发展对整个汽车产业的发展举足轻重。现行的汽车产业政策大多针对整车企业，而对于零部件产业的扶持较少，这直接导致我国汽车零部件行业的“空心化”程度奇高不下，进而造成市场竞争力较弱，也严重影响了利润水平。

　　我国汽车零部件产业要做大做强，需要国家以战略为指引，必须重新整饬、制定与管控对外商独资的零配件公司病毒漫延似盲目发展相关对应政策，是否也能象整车一样对合资零部件公司设定股比要求，并对本土自主品牌政策零部件企业实行政策上倾斜扶持，如在税费征缴上减免和加大对其在研发上资金投入等等，形成有利于自主品牌汽车发展的环境。

　　目前，面对跨国汽车零部件企业的扩张压力，汽车产业向节能和新能源汽车发展进程中，中国汽车自主零部件企业能不能跟上产业转型升级步伐，促进相关智力资源助力提升汽车产业创新能力，促进整零战略合作，提升企业竞争，是摆在我国汽车零部件产业面前的“生死状”。