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        9月17日，为加快新能源汽车产业发展，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013-2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作，并推出财政补贴支持推广应用新能源汽车的相关具体政策。新政策把新能源汽车纳入促进大气污染治理，扩大享受补贴的示范城市范围，补贴车型有所扩大。《通知》要求，2013-2015年特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

        在此前召开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，科技部相关负责人表示，中国将成为未来电动汽车最重要和竞争最为激烈的市场，新一轮国家支持政策的启动将激发企业技术创新和地方推动市场的积极性。

坚持纯电驱动模式

        按照《通知》规定，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等三大新能源汽车车型被纳入中央财政补贴范围。

        全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，本轮补贴政策坚持了我国新能源汽车发展的技术路线，即纯电驱动。同时，补贴标准也基本符合市场预期。

        国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，之所以将普通混合动力汽车排除在外，是由我国以纯电驱动的战略所决定的。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出了“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”的技术路线，明确指出“加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型”。

        根据《通知》发布的补助标准，对于纯电动乘用车，每辆补助3.5万-6万元不等；对于纯电续驶里程50公里的插电式混合动力乘用车，每辆补助3.5万元；对于纯电动客车，每辆补助标准为30万-50万元。同时，将对纯电动专用车按电池容量每千瓦补贴2000元，每辆补贴总额不超过15万元。此外，对于燃料电池乘用车，每辆补助20万元；对于燃料电池商用车，每辆分别补助50万元。
一位长期关注我国新能源汽车产业发展的专家表示，从补贴车型来看，普通混合动力车型没能获得政策的垂青，与补贴无缘。究其原因主要是因为混合动力车型需要搭载两套系统，设计更为复杂。同时，在全球范围内，日系汽车企业在该领域占据绝对优势，若对普通混合动力汽车进行补贴，很可能变成“为他人作嫁衣裳”，很难达到推动我国汽车技术进步的目的。

        据了解，此次除补贴车型有所扩大外，补贴范围还明确向公共领域倾斜。车型除了之前的纯电动、插电式混合动力乘用车，新增了燃料电池汽车。超级电容、钛酸锂快充纯电动客车也可享受补贴。

破除地方保护

        《通知》明确规定，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。同时，《通知》要求，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

        王秉刚表示，过去几年新能源汽车进入家庭发展缓慢，与地方保护主义有一定关系。在原来的新能源汽车补贴政策中，地方政府往往倾向于将市场限定在本地的汽车企业生产的新能源汽车产品。之所以这样做，是因为中央财政补贴的资金是经过当地政府向汽车企业进行拨付，从而增加了外地新能源汽车生产企业获得补贴资金的难度。

        崔东树认为，中央财政补贴直接拨付给汽车生产企业和不得限制采购外地品牌汽车的规定，体现了我国新能源汽车产业政策向研发倾斜并消除地方保护主义的态度，以防止地方保护主义影响我国新能源汽车技术进步和市场发展。汽车生产企业直接经工商注册地相关部门向中央财政申请并获得补贴的操作流程，减少了中间环节，使相关企业能够及时获得补贴，从而保持和提高新能源汽车技术的研发力度和信心。

        《通知》要求，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。相关享受补贴的示范城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

        崔东树表示，《通知》的发布，将使示范城市更加注重新能源汽车推广的实际效果，同时对解决“充电难”问题将起到正面作用，有利于形成合力、消除新能源汽车推广进程中的障碍。

理性发展趋势明显

        《通知》实行的退坡机制引发业界广泛关注。《通知》指出，2014年和2015年纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准将在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。

        对此，崔东树表示，补贴的作用是引导市场及相关资源的整合，我国新能源汽车产业要想真正做大做强最终还是要靠市场。结合此次新能源汽车补贴政策2013-2015年的期限，也意味着这很可能是“十二五”最后一轮补贴，将有助于调动汽车企业研发新能源汽车和技术的积极性，促进行业的理性发展。

        《通知》提出，新能源乘用车将按续航里程为标准补贴,续航里程250公里以上的纯电动车每辆补贴6万元,续航里程150-250公里之间的纯电动车,每辆补贴5万元,续航里程150公里以下的纯电动车,每辆补贴3.5万元。纯电驱动下续航里程超过50公里的插电式混合动力乘用车每辆补贴3.5万元。

        崔东树认为，由根据动力电池组能量调整为根据续航里程对新能源汽车进行补贴，是此次补贴政策的最大改变。2010年的旧补贴标准是根据动力电池组能量确定，规定纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50公里），满足以上条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助，其中纯电动乘用车每辆最高补助6万元，插电式混合动力乘用汽车最高补助5万元/辆。例如奇瑞瑞麒M1-EV纯电动车，续驶里程为150公里，按照 2010版的补贴标准，可享受每辆6万元的补贴，而在2013版补贴标准实行后，根据M1-EV的续航里程，其只能享受每辆5万元的补贴。

       中国汽车工程学会理事陈全世表示，用续航里程作为补贴方式的新标准，体现了政策向市场层面推动的意图。消费者在购买纯电动汽车时，最关注的就是续驶里程，因此续驶里程越长补贴就越多的纯电动汽车，肯定会最受消费者欢迎。陈全世还表示，延长续驶里程有两种方式，一是增加电池数量，二是加强车身结构设计、提高电池利用率，因此这也是在引导汽车企业努力提升相关技术。