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　　从2002年第一次井喷至今，中国汽车市场刚好走过了一个成色十足的“黄金十年”。不过，无论是整车制造厂还是经销商，如今都不得不直面利润下滑的惨痛事实。

　　暴利时代终结

　　10年前，第一次井喷期的汽车产业是一个十足的暴利行业。国家计委公布的数据称，2002年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28.45%，而同期国际汽车行业的平均利润率仅为5%左右。

　　今年则成为车市的分水岭，豪华车价格体系坍塌成为第一块倒下的多米诺骨牌，也是车市脱掉“暴利”外衣的转折点，随之中高级车、中级车市经销商也难以为继，市场疲软，价格战此起彼伏，单车利润缩水，与此同时，人力成本和地租成本等却不断上涨。无论是整车制造厂还是经销商，都正在经历着10年来最艰难的时刻。

　　从去年下半年起，大多数汽车公司开始步入利润低速增长的下行通道。一汽集团旗下两家上市公司，一汽轿车、一汽夏利在2011年底合计出现约9亿元的净亏损额度。截至8月17日，共有21家汽车行业上市公司发布了半年报，21家公司中上半年净利润实现同比增长的仅有8家。

　　根据J.D. Power亚太公司的统计数据，处于盈利状态的经销商比例从2009年的84%，一路掉头向下，至2010年81%经销商盈利，再到2011年的63%，直至今年上半年只有26%的经销商能赚到钱。南方某城市一个新开业的德系豪华车品牌4S店，现在每月销量100多辆，但每月净亏600多万元。更有为了拿到年终营业额目标返利奖的同品牌4S店，最高月亏高达2000多万元。

　　“去年以前经销商的盈利重心是卖新车，但从去年开始，售后服务利润第一次超过新车销售，盈利重心从新车转向售后。” J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林认为，汽车经销商从过去的快速赚钱到现在缓慢、稳定赚钱，是盈利模式的转移。“再到下一个盈利阶段，做精细化管理时，靠二手车、金融保险，可能是非常薄的利润，将进入微利时代，比如北京的经销商已经进入这个阶段。”

　　多方制约盈利能力

　　终端产品售价进一步探底，是单车利润回落的客观原因。

　　国家发改委价格监测中心近日发布的数据显示，2001年~2004年，国内汽车价格每年降幅接近8%，2004年~2011年由于产销基数不断扩大，车价经过连年下行，单车利润已有所减少，降幅开始放缓，但除了2010年汽车价格略有上涨(0.39%)之外，均有1%-2%的降幅。

　　国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，供求关系是决定汽车价格的最主要因素，近年来每年有近百种新款车型投放市场，大量新车低价上市进一步加剧新老车型市场竞争，导致库存上升价格下降。

　　而汽车经销商的成本支出却越来越高。以建店成本来说，随着地皮的稀缺，地价直线飙升，以二线城市为例，光地皮的价格就有上百万元，还不是上好的地段。国内汽车经销商中，广丰、广本、上海大众、一汽-大众等主流合资品牌的4S店，建店资金要2000万元左右。奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等豪华汽车品牌要求更高，3000万~5000万元才能达标。

　　整车制造厂也要面临日益膨胀的人力成本以及各项税费。由于银根缩紧，车企目前的融资成本即财务费用也大幅提高，这些都直接或间接拉低了汽车厂商的盈利能力。

　　“5%是国外汽车行业的平均利润率，现在中国汽车行业利润率慢慢与国际接轨了。”梅松林认为，汽车厂商要做好思想准备，过去高利润的日子将一去不复返。