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　　几经推迟后，传说中的新能源车推广新政终于将在月底前尘埃落定。从日前曝光的新能源补贴细则来看，怎样补贴、补贴给谁似乎已经不是政府纠结的难题。
　　
　　据了解，政府将对混合动力车、插电式电动车、纯电动车，给予不同程度的补贴标准。对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。而“插电式电动车”和“纯电动车”，最高补贴金额将达到6万元。不过针对企业的具体补贴金额，目前还未可知。
　　
　　但这并不影响车企的新能源车制造热情。早在政府出台支持政策之前，国内电动车的发展已经“如火如荼”了。自去年１月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文，宣布大力扶持发展新能源汽车，由此我国似乎一下子就步入了新能源汽车“大跃进”时代。据不完全统计显示，仅去年就有20多家整车企业宣称已成功研制出纯电动轿车。目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车企业已超过40家，数量远远超过日本和美国。
　　
　　目前多家自主品牌企业都宣布自己拥有电动车研发和生产技术，仅在北京车展上自主品牌首发新能源车就达到十几款。但是究竟产品性能是否过硬，并未经考证。有业内人士曾表示，从汽车的技术角度，10年来，新能源是技术取得进展最少的一块。另有评论文章指出，这些电动汽车续航里程较短，必须拉一车电池上马路。它们要想从展馆走到市场，还有很远的一段路程。
　　
　　显然，新能源汽车零部件产业的弱势，给我国新能源汽车产业的发展前景带来了不确定因素。
　　
　　对此，有业内专家指出，核心零部件发展欠缺其实是中国新能源汽车的最大短板，除补贴外更应加强对关键零部件科技攻关的支持力度。
　　
　　外资抢滩
　　
　　除国内车企外，跨国零部件企业也盯上了中国新能源汽车这块可口的蛋糕。它们频频动作的背后是在中国新能源市场势在必得的决心。
　　
　　日前，一则来自德国大陆集团的新闻通稿表示，该公司针对电动车的电机产品，已经成功了从实验室研发和测试应用到工业化规模生产的步骤，德国投产在即。尽管《汽车人》在致电大陆集团中国公关负责人时，该人士并未给出此项技术服务于中国市场的具体日期，但开发用于混合动力及电动车模块化系统的部件功率电子模块，大陆集团将计划于2010年在中国实现本土化。
　　
　　而该集团联合东风打造的东风风神ECS概念车也已亮相。早在两年前，大陆集团就宣称，要继续加大对于中国市场的投入，并将其环保技术引入中国，增强中国汽车制造厂商在节能和环保方面的竞争能力。
　　
　　而知名零部件巨头博世也在中国新能源领域展开布局。博世的混合动力技术将于2010年实现批量生产。开发未来的电动车将成为博世在中国的主要任务之一，博世(中国)投资有限公司总裁彭德园表示：“通过产品和技术的本土化，博世电力驱动业务部门将能够为中国所有动力和扭矩范围的混合动力汽车、电动汽车提供电机和电力电子控制器及动力电池。”而在商用车新能源领域，一些跨国汽车零部件巨头已经尝到了新能源汽车推广的甜头。在科技部推广的“十城千辆”工程中，一些整车企业为了走捷径，选择了与技术相对成熟的跨国零部件供应商合作。
　　
　　这其中，提供客车混合动力系统的伊顿无疑是最大受惠者之一，作为伊顿的直接竞争对手，另一家跨国汽车零部件公司艾立逊也表现得十分活跃。自2005年起，艾立逊与申沃合作，联合开发出一款混合动力客车。此前，艾立逊还在北京获得了800套混合动力系统的定单。
　　
　　据了解，目前几乎所有具备一定实力的海外混合动力系统、电池和电机供应商都已经来中国开拓市场，“潜力巨大的中国新能源汽车市场太有吸引力了。”一位跨国零部件国内销售经理表示。“现在做的工作主要是开拓客户，树立品牌。中国新能源汽车市场刚刚起步，谁能抢占先机，谁就有可能在未来占有更大市场份额。”
　　
　　对此现象，业内不少人表示担忧。客车专家王健表示：“如果任由形势发展，伊顿势必形成垄断，混合动力客车核心技术的自主研发也将青黄不接。”还有企业负责人尖锐地指出：“国家的财政补贴，没有扶持自己的关键零部件产业，却成全了跨国公司的核心技术。”
　　
　　跨国汽车零部件公司在中国新能源汽车市场动作频频，引来了一些业内人士的担忧。业内人士表示：“跨国汽车零部件巨头的积极参与，能够有效推动我国新能源汽车更快进入产业化阶段。但是，在中国新能源汽车市场刚刚启动之际，蛋糕还不大，外资就在关键零部件领域占据了先机，而且有快速扩张趋势，实力相对较弱的本土企业生存空间将受到严重挤压，自主新能源汽车关键技术开发之路更为艰难。”
　　
　　产业化瓶颈
　　
　　事实上，随着新能源汽车的上市，整车企业的研发能力得到了一定提升，却鲜有国内零部件企业宣称其为新能源汽车配套的零部件产品的研发设计取得成效。
　　
　　在中国汽车市场，以电池业起家的比亚迪一直彰显着国内纯电动车的领跑者的姿态，与此同时，江淮、奇瑞、长城，海马等国产自主品牌也纷纷发力新能源汽车领域。但新能源车的核心零部件缺失确是不争的事实，大多数的自主企业对新能源汽车在零部件上如电池管理系统、电机、电机驱动控制等采取了外购方式。
　　
　　据了解，在提升传统燃料汽车性能方面，奇瑞汽车选择了与伊顿公司合作，下半年将推出搭载机械增压发动机的瑞虎等3款新车。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉《汽车人》：“中国的新能源汽车技术与国外的技术相比，实际上仍然有差距。”目前中国没有一家企业能够生产动力电池的隔膜，生产隔膜的技术和装备都掌握在西方国家手中。另外，电机和控制系统中的整合元器件全靠进口。对于国内车企而言，没有国内新能源车零部件体系的成长，中国的低成本新能源车的竞争力自然难以健康成长。工信部工业司协调处李万里明确指出，关键部件的产业化、基础原材料的国产化，是当前新能源汽车发展的关键和瓶颈所在。由于新能源汽车的核心传动模块，电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断，尽管国内有企业在研发，但很难达到整车厂要求。“目前新能源汽车零部件没有产业化基础，以现在的能力很难达到2011年新能源汽车在新车销售的比重达到5%的目标。”李万里对此表示担忧。
　　
　　在补贴政策下，对外采购、整合资源、生产产品的传统客车制造流程已经成为理所当然，企业不具备进行核心零部件技术开发的动力，而本土零部件厂家因为起步较迟，技术上差距较大，又无法获得国家财政补贴的缘故，无法和国外核心零部件厂商竞争，只能将国内新能源客车核心零部件份额拱手让人。
　　
　　而由此带来的一系列问题还在后面。新能源客车由于国外在操控系统核心技术方面的不开放，不仅导致维修周期过长，而且也带来安全隐患。据了解，一些地区新能源汽车操控系统在路面上时有故障发生，一旦发生，整车便处于失灵状态，包括刹车失灵等安全事故也出现过几次。操控系统出现了问题，驾驶员无能为力。新能源汽车的核心技术亟需攻关，只有核心技术国产化了，才能在维修、驾驶人员中普及开来。
　　
　　谁能保证这种情况不会出现在国内乘用车身上呢？
　　
　　破局之道
　　
　　有效防止国内新能源汽车企业走上传统汽车核心零部件缺失的老路,确保国内企业能掌握新能源汽车关键技术是推动新能源汽车产业化的一个重要方面。
　　
　　此前，有消息人士透露，在即将出台的《汽车产业发展政策》修订稿中，重点将引进新能源汽车的发展规划，并提出，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等核心零配件合资企业中,中方的持有比例将不得低于50%。业内专家认为，新能源范畴内的零部件企业在外资准入方面有可能限制股比，这对于国内汽车零部件产业的发展来说都是利好的消息。但并未有后续消息传出。
　　
　　由于新能源汽车涉及到发动机技术、材料技术、机械技术等前沿领域的全面变革，新能源汽车产业战略的实施也使汽车零部件产业面临产业结构调整。为了应对新能源汽车零部件的发展态势，目前国内外已经有一些汽车零部件企业也提前布局，积极地研发适应电动汽车的零部件。
　　
　　以万向集团为例，它们把新能源汽车配套业务视作未来的战略核心，未来将不断加大投入，重点进行发展。还通过决议，拟在2010-2012年共投入2亿元，对电动汽车电机和电控系统产品进行研发、试验、生产线投资及小批量生产。
　　
　　除了万向外，还有其他国内零部件企业看到了新能源是机会。于是大把投钱、各自为战，成为国内新能源零部件研发的另外一种现象，以电池为例，投资上亿元的电池企业居然能达20多家。而相关专家认为，在政府层面资金支持上弱于整车厂家的零部件生产企业，分散研发投资，并不利于产品技术水平的提升。由于在电池电力驱动系统效率、电池系统集成技术、快速充电材料、电池使用寿命等技术指标方面，我们与国外先进企业仍然存在不小的差距，在新能源汽车产业的发展中，有效利用政策引导，使新能源汽车零部件企业联合起来，增大基础研究的投资规模，加快产品技术水平的进步，成为突破核心零部件技术困扰的途径。
　　
　　此外，专家还建议，政府应加大对零部件研发的支持力度。同时，国内有关部门应在为企业介绍国外技术标准、各种相关法规方面予以指导与服务。鼓励国内外联合开发，或请国外技术科研机构帮助开发，引进技术。
　　
　　“在新能源汽车产品补贴上，要将新能源核心零部件自主率作为一个考核标准，适当加大对此类产品的补贴力度。”行业人士表示，这对于加大新能源核心零部件研发不失为一个好办法。