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       燃油车时代，发动机、底盘、变速箱三大技术是自主品牌迈不过的坎。正因如此，自主品牌难以在中高端市场获得竞争优势。进入新能源汽车时代，以比亚迪为代表的自主品牌开始集体发力，通过技术换道不断收复市场。
       尽管在新能源汽车时代，合资品牌节节败退，但这并不意味着自主品牌已全面超越。从汽车制造的产业链看，上游关键零部件仍受制于人。造车不仅看车企的制造能力，上游核心零部件也是关键。车企的竞争优势除了设计、生产制造等因素外，是否掌握关键零部件技术同样重要。遗憾的是，传统燃油车时代，发动机、变速箱等核心零部件被外资牢牢掌握，并从中国市场赚走了丰厚利润，国产车企仅能获取组装环节的辛苦钱。
       进入新能源汽车时代，国产化率大幅提升，但所谓的国产化仍存在两种不同的类型。一种是采购在中国生产的外资品牌产品；一种是国内企业生产的技术含量较低、没有技术积累的产品。车企宣传的国产化主要是后者。车企采用的国产部件如座椅皮套、线束、灯饰、制冷系统、雷达、连接器、风扇等，虽是国产品牌，但并非核心，也非高利润区域。
       中国虽具有完善的产业链，但核心产品并非为我们掌握。宁德时代和比亚迪电池技术上的成就的确值得肯定和骄傲，但如果电池企业未来试图通过并购等形成垄断，在拥有绝对定价话语权之后抬高价格，车企该如何应对？
       关键零部件技术仍被外资掌控
       以轴承为例，无论是燃油车还是新能源车，轴承都是汽车制造所需的核心部件，也是用量最大的零部件之一。轴承大量应用在汽车转向器、发动机运转、减速箱工作、方向盘操作等区域，在汽车中占据不可替代的位置。
       目前，国产企业并没有掌握精密轴承的制造技术，国产轴承也极少用于汽车行业，主要原因在于高端技术领域无法实现突破。汽车制造所使用的轴承以SKF、NSK、FAG等外资品牌为主。即便是新能源汽车，电机领域中，主动磁浮轴承的高精度和稳定性使得其与传统轴承相比适用于更多运行范围，磁浮轴承也是核心中的核心。
       另外，轮端系统是汽车悬架和车轮的连接区域，轮端系统是轴承、主轴，轮毂轮圈的总称，是汽车的关键部件，这个部件核心也是轴承。低摩擦、低重量，高精度和高耐热性是保证汽车高速行驶和安全行驶的关键。
       这些关键区域使用的轴承多由外资供应，那么国产轴承和外资轴承的差距主要体现哪里？
       轴承的精度。国产轴承尺寸偏差和旋转精度虽然和进口轴承接近，但与德国进口轴承在离散度上仍存在一定差距。国外很早便开始研究和应用“不可重复跳动”这样精细的旋转精度指标，而国内还是空白。
       振动、噪声与异音。日本已推出静音及超静音轴承，而国产轴承的振动极值水平与日本轴承相比，一般相差10dB以上。
       寿命与可靠性。根据轴承行业分析报告数据，以深沟球轴承为例，外资名牌产品的寿命一般为计算寿命的8倍以上(最高可达30倍以上)，可靠性为99%以上(有的要求轴承寿命和设备寿命保持一致甚至超过设备寿命)，而国产轴承的寿命一般仅为计算寿命的3至5倍，可靠性为96%左右。
       性能。外资名牌产品的DmN值达4乘106毫米r/min，而国产轴承仅为2乘106毫米r/min。(轴承DmN值=轴承节圆直径(mm)(即轴承内径和外径的平均值)×旋转速度(rpm)常被轴承制造商用作轴承转速的度量标准，也是机床主轴的高速度指标。)
全球轴承约1200亿美元左右的销售额中，前8家跨国企业占比达到70%左右。德国2家企业占其全国总量的85%，日本5家占其全国总量的80%以上，美国1家占其全国总量的62%。而我国年销售额10亿元以上的轴承企业，销售额仅占全行业的24%左右。

       导致国产轴承落后的主要问题在于：
       首先，轴承制造需要优质的洁净钢，而这种钢材在工业国家的制造能力相当成熟，并且能够以市场价格进行销售，我国虽然也能制造，但因为未能实现规模化，导致价格较高。
       其次，轴承本身制造技术存在差距。我国的轴承工业技术和制造轴承的机械装备发展缓慢、设备精度较低（即便是进口设备，在使用中也会因为人员因素存在差距）。国内仅头部轴承企业拥有轴承自动化产线，整体自动化率不高。另外，轴承钢新钢种的研发、钢材质量的润滑、冷却、清洗和磨料磨具等相关技术的研发，尚不能适应轴承产品水平和质量提高的要求。
       最后，研发投入。笔者一直认为，对于汽车工业，所有零部件都不是一个单一的学科完成的，需要多个学科和各个工程技术人员来共同实现。轴承企业最根本的是研发能力有待提升，因为整个产业存在的问题都需要人去解决，国产轴承企业研发人员和国外还存在很大的差距，例如NSK、SKF、TNT等头部企业，总部上千名人员负责研发工作，这些研发人员负责每一个环节的研发，保证整套流程产业链的完善。
       总而言之，国产品牌和外资品牌的差距主要集中在上游原材料，中游的制造环节和整体的研发体系。
       轴承的问题，其实是整个核心部件的技术差距问题。对于机械工业特别是汽车工业，我们和外资存在差距的原因主要有三点：
       第一，国内工业基础薄弱。相比西方发达国家上百年的工业史，我国进入工业时代较晚，在产业链、工业基础、技术积累以及人才积累上存在差距，尤其机械工业需要时间积累和经验反复验证，短则几十年，长则百年。
       第二，国家战略和实际问题。作为人口大国，中国需要创造更多的就业岗位。如果在发展初期便将实际问题集中在搞定关键技术和专攻核心技术，放弃数量追求质量，工厂的发展速度和产业规模就无法快速提升，也就难以实现就业的稳定和产业发展。
       高质量发展是在依托工业基础和技术来针对产业的高价值端进行研发，例如高新技术、专精特新、小巨人和领航企业，这些都是在向高质量发展。而这些基础则是我们前几十年的高速度发展奠定的基础。
       第三，工业基础规模。在工业制造中单纯的仿制能够做到，但是批量生产却无法生产出同等质量、同等价格的产品，原因就是我们的基础工业没有提升。
       笔者工作中曾亲身经历，在机床轴承选用中，参数、尺寸一致的情况下，选用多家国产轴承的机床加工出来的产品均存在缺陷，而外资轴承则完全符合加工要求，这是真实的选用和测试结果。初衷是使用国产来提高设备的国产化率，但国产轴承并未达到性能要求。

       整车制造环节面临同样境遇
       汽车制造车间采用的核心部件同样面临类似的现状。小到检测零件的传感器，大到自动工作的机械手，从肉眼可见的零部件到看不见的机械手控制系统及程序框架，都是清一色的外资品牌。
       尽管我们能成为最大的集成商，但只是将各大品牌的产品进行结合做成产线，唯一属于我们的资产，是价值最小的钢铁框架、零件以及紧锢螺栓，这是我们遇到的现实状况。
       在制造车间中，如果是重大核心机械部件，在进行基础浇灌时，国产水泥甚至无法满足使用要求，在大型进口部件的基础安装中，需要使用德国进口水泥才能保证基础浇灌之后，长期使用不会发生形变和移位。
       在汽车制造中，任何一项技术都是核心，燃油车关注三大件，电动车关注三电，这没有错，但对于燃油车三大件来说，我们很难掌控，而在看不见的地方，甚至是细节之处，对整车的性能和安全而言同样至关重要的，或许能成为国内企业实现超越的新机会。
       现实的情况是，造车的利润甚至不如造轴承的高。如果企业能够潜下心去研究轴承、密封件、减震密封垫等关键部件，或许能在细分行业中成为龙头，走出国门并开拓更广阔的市场。而这一切，需要深入研究、慢慢突破。
       燃油车中的轴承、密封件、轮端系统、差速器系统、变速箱，新能源汽车中的转向、传动、差速器系统、悬挂系统多是以外资为主，甚至润滑油也是被美孚、壳牌、大陆等外资品牌垄断，而这些都是汽车制造中所需要的核心产品和技术，也是在售后阶段赚取大量利润的高附加值产品。如果我们没有掌握核心，也就难以获得更高的市场占有率。
       中国是制造大国，完成整车交付的同时，更应该关注核心零部件和系统等高附加值产品。只有在核心领域实现国产替代，国内外汽车制造商愿意选择中国品牌时；只有当博世、采埃孚等巨头在未来的中国市场上的市场份额越来越小，中国品牌在本土甚至是全球市场份额越来越大时，这才是真正的强大。
       而我们所倡导的强大，并非要打压外资、合资，而是在高附加值产品领域内获得高收益。我们不寻求一家独大，打压对手，只是希望中国企业能够享受高附加值产品带来的收益。高收益意味着我们的企业能够轻松赚钱。一个进口轴承的利润相当于出口几十件甚至上百件低附加值产品的利润总和。
       所以，不讨论高大上的核心技术，如果单纯的周边核心技术都无法掌控，何谈更高端的技术？
       无法国产的核心零部件
       新能源汽车会给出核心零部件国产化的宣传，作为实现营销目的的一种手段。任何一个区域，国产品牌占了95%以上都会让国人为之兴奋，这是车企想要达到的效果，但在汽车制造的核心零部件上，却避而不谈。
       抛开文中所阐述的通用核心部件，无论是电动车还是燃油车，悬挂系统是绕不开的话题。悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭。
       悬挂的优劣严重影响驾驶体验，而悬挂系统是很简单的机械结构，但是我们却无法制造，这还是前面提到的问题-基础工业不达标（金属材料的性能）和制造精度（加工技术和理论分析）。
       对于外资掌握的汽车核心零部件，几乎都有一个共性，那就是与主机厂的合作。主机厂在其发展阶段会给予大力支持，零部件企业可以针对主机厂需求开发产品，从而第一时间获得技术要求和测试机会。

       这是一个良性循环，车企需要联合零部件企业研发产品，给予研发企业更多支持和实验的机会，让供应商第一时间得到技术数据。零部件企业能够快速获得测试的机会从而调整和改善。因为有主机厂的支持与合作，零部件企业能够避免资金链断裂或者产品需要很长时间才能进入车企的供应商名录的问题，这是一个双方受益的工作。
       然而，车企合作的模式在我们国家很少使用，这也是导致国产核心零部件长期无法发展的根本。像采埃孚、博世等汽车零部件巨头，其今天的地位离不开与主机厂的相互合作。
       和企业共同研发核心零部件需要主机厂主动牵头，这样才能让零部件企业安心，有信心去解决问题。而现在的情况是，零部件企业研发一款产品，要进入主机厂技术交流困难重重，等到一步一步测试实验和进入名录，恐已破产倒闭。这种情况的根本原因在于研发合作模式没有创建。如果现行模式一直沿用，未来几十年现状仍然无法改变。
       如何解决核心技术落后？
       对于当下的国内环境以及状况，依靠现有企业实现技术创新和突破并不现实。尤其是在某些细分领域如密封件、轴承、铸件等。比较切实有效的解决方案是，车企联合发起成立针对核心部件研发制造的企业。
       通力合作才能实现对汽车核心零部件的突破。笔者认为采取抱团取暖的原因有三点：
       第一，汽车核心关键技术研发需要资金以及时间投入，而这些核心技术领域也无法做到较大的规模经济，所以很少有企业涉及，从而被外资掌握（而外资掌握的关键如果要深究，这些领域的企业起家也都是得到了汽车主机厂的支持和合作研发，才给了这些企业机会），所以我们不妨尝试一下。只有车企共同发起，企业才有机会、时间以及金钱进行研发投入。
       第二，核心零部件如果没有车企的现实需求和技术要求，很难针对车企需求进行研发。例如燃油车的密封垫，以及新能源汽车的电机密封垫，这些如果与车企没有较强的关系，很难获得车企的技术要求，信息不对称便无法进行针对性的研发制造。
       第三，产品的测试机会与进入车企供应商名录的机会。笔者与国内外整车企业打过多年的交道，发现很多具有一定技术实力的供应商连入围的资格都没有。即便是有幸初选通过，后面也很难在层层要求和测试中胜出。
       假如是车企共同发起的企业，那么在产品的测试和改进上自然能够快速进入最终使用端。产品测试合格后也能很快进入试用阶段，这些都是时间，而车企共同发起将能够解决汽车核心技术难以攻克的问题。
       笔者曾和主机厂的产品负责人讨论过国产零部件进入车企供应商名录的问题，得到了很多现实的问题和看法。那就是国内企业哪有那么多的资金和时间去研究高附加值的汽车零部件，即便是研发成功了，所有要求都符合，想进入一家车企的名录那也是难于登天。
       车企共同发起成立联合企业将会省去很多事情。核心零部件问题和难点需要车企共同发起才能解决。而在研究汽车核心零部件的企业，需要抛开仿制的传统思维，真正的投入，用心的去研发制造，搞懂真正的know how本质，才能实现技术的突破和技术掌握。