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　　夜，深邃而黑。一声汽笛忽从远方响起，苍穹中的暗被一个光点刺破。光点不断放大、不断驶近，到了眼前，人们突然惊讶地发现，呼啸而过的，居然是一条如“火龙”般的专列，“脚下”钢花飞溅，火星迸射，伴随而来的蒸腾热气，迅速在这冬夜里形成一股股白雾。

　　这，就是被誉为铁路“外科整形医生”的钢轨打磨车。

　　安装在钢轨打磨车车体下部的96个金刚石磨头，通过高精度参数调整，可以从不同角度对“患病”的轨道予以“诊治”。在打磨车离去之后，留下的是“光带”锃亮、光滑平整的铁轨，从而保证了高铁及相关铁路列车的安全平稳高速运行。

　　春运前夕，劳动报记者独家跟随上海大机运用检修段打磨车班组奔赴外地，亲身体验了一把工作在“火龙”上的感觉。

　　低调的钢轨守护者

　　几乎从不“抛头露面”

　　提及打磨车，别说绝大多数市民不知道，就连铁路行业的不少职工也未必听说过这个“特殊工种”。原因就在于，这一职业实在是太过低调，几乎没有“抛头露面”的时刻。职工们在深夜凌晨辛勤工作，而当白昼来临之时，他们则已完成任务悄悄离去。

　　“我们就是钢轨的守护者。”上海大机运用检修段副段长钱海告诉记者，形象地说，打磨车就如同“外科整形医生”，针对钢轨上的“病害”可谓手到病除。

　　铁轨也会“生病”？还真是如此。铁路开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，从而造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。

　　“列车抖动、声响大还算是小事，严重起来会导致蛇行，降速，甚至脱轨的可能性。”钱海表示，众所周知，铁路运行异常精密，牵一发而动全身，尤其是春运期间，铁路运力加大、密度加强，更是对列车要求精确而到秒，哪怕一辆因为铁轨原因减速甚至“趴窝”，就会影响到全局全路网的整体性，背后就会导致千万乘客晚点，“因此，必须及时对钢轨伤损进行消除或修复。”

　　俗话说，火车跑得快，全靠车头带。实际上，懂行的人才知道，火车真想跑得快，铁轨匹配度最为讲究。轮子下面是一段锈迹斑斑的轨道，动力再大的车头也“没招”，只有通过打磨车的打磨，在轨道上修出一条“光带”，提高钢轨表面平滑度，高铁才会真正成为“高速铁路”。

　　当年，复兴号通车时，一段视频红遍朋友圈———列车高速行驶，硬币立起不到。不少人啧啧称奇之时，上海大机运用检修段的职工心中却是满满的自豪感，这一“奇观”的背后，少不了打磨车的功劳。钱海告诉记者，对于高铁运行的稳定性，可以从三个指标来考察。第一个指标是纵向稳定性，包括动车起停时、加减速时、匀速运行时的平稳性；第二个指标是横向稳定性，主要反映动车的左右摇摆；第三个指标是垂向稳定性，主要是反映动车的上下颠簸。

　　“如果说，对于动车的纵向平稳性，起决定作用的是动车本身，那么动车横向与垂向稳定性，起决定作用的却是高铁线路和钢轨。”钱海告诉记者，“作为世界上标准最高的高铁线路与动车，复兴号在京沪高铁上行驶时，在这三个指标上都已经达到了极致，所以才会出现硬币在高铁上长时间竖立不倒。”

　　真正的“豪车”

　　5节百米造价上亿元

　　这就是打磨车？站在打磨一车间的“10706”车前，记者心中犯了嘀咕，表面看上去，除了通体全黄与普通列车不一样之外，似乎也没啥特殊之处嘛。

　　“这可是真正的‘豪车’”，打磨车间司机陶建良笑着告诉记者，5节编组的车辆全长不过114米，但造价高达亿元，“秘密武器”就是隐藏在列车下方的96个打磨电机，每一个操纵杆上链接两个打磨头，全部由金刚石制成，通过GCC打磨控制系统，驾驶室可控制所有砂轮的角度分布和打磨功率，从而针对每一段铁轨的“病害”进行“对症打磨”。

　　这，可是真正的高科技！记者了解到，哪怕是在上海局辖段，打磨车一共也才5台，而放眼全国，总数不过20来台。无论是开通的新线，还是铁轨的正常养护，都少不了打磨车的上阵。

　　在京沪高铁施工期间，运用了上海大机运用检修段首创的“光带”打磨施工技术和智能钢轨打磨技术，这两项技术可将轮对与钢轨控制在限定范围内接触，进一步保障“复兴号”日常运营安全。2010年9月，沪杭高铁动车组试运行跑出416.8km/h，刷新了高铁运营线试验速度世界记录。同年12月，京沪高铁先导段（枣庄至蚌埠南）试运行跑出486.1km/h世界最高速，这一记录至今仍未被打破，这傲人的成绩与精准目标轨廓打磨施工技术密不可分。

　　“通过打磨车打磨作业后，在钢轨纵向1000毫米范围内可将高差控制在0.2毫米以内，以往需要几百个人养修的线路，如今只需要几个人就可以完成。”陶建良自豪地说道。

　　天窗期”分秒必争

　　职工付出了异常的艰辛

　　春运前夕，为了保证未来大客流的平稳运行，上海大机运用检修段的打磨车“倾巢而出”，奔赴各条线路。而为了真实体验打磨车的工作，劳动报记者来到了浙江诸暨站，当天晚上，“10706”号将执行“诸暨杭长场—义务杭长场”13公里的钢轨打磨作业。

　　下午时分，施工负责人沈飞和他的班组正忙得不可开交，为了保证晚上的作业，“10706”号上的所有人员需要提前进行数小时的保养维护，以免工作起来“掉链子”。

　　“真正留给我们施工时间只有4个小时。”沈飞告诉记者，白天是高铁运行的高峰期，只有到了深夜凌晨，“路权”才能移交给打磨车，而限时是极其严格的，从零点到4点，打磨的工时只有这么久，可谓分秒必争，“我们耽误一分钟，后面一辆高铁就要耽误一分钟，而随之延误的车辆就不计其数。”

　　正是为了保证这一“天窗期”，打磨车上的职工付出了常人难以想象的艰辛。他们只有上午几个小时的睡眠，从下午开始就要进行车辆保养维护，晚上稍作休息后就要进行班组任务布置，随后就是进场等候、作业。这些平均年龄不超过40岁的职工，工作强度大，常年在外日夜颠倒，顾不上照顾家庭。

　　“在打磨车上工作，先得过的一关就是夜班。”打磨一车间副主任沈云表示，他们的工作时间几乎全在深夜，睡眠则放在了白天，常年“时差”逆反，“挺熬人的。”

　　最明显的，就是头上的白发。在打磨车上，别说是40多岁左右的“老人”，就是诸如20来岁的小伙子，根根白发清晰可见，哪怕带着安全帽，发梢之处依然露出些许。

　　灰尘，同样是对打磨车上职工的考验。钢与钢之间的碰撞摩擦，火星飞溅，铁屑粉尘不可避免。整部“10706”，除了黄色，最明显的就是黑色，那些可不是涂装，而是作业后飞扬起来的铁屑黏住了车体，长期如此留下的痕迹，哪怕是用上高压吹风枪，也难以去除。

　　噪音，同样不可避免。走进中央动力室，震耳欲聋的发动机组声音差点把记者冲了个趔趄。在这里，话语是无用的，哪怕就是贴着你的耳朵用最大分贝嘶吼，也根本听不清对方说了什么，只能用手势来表达意思。好在职工们都配备了3M的防护耳罩，缓解了不少。

　　“比以前要好了。”陶建良反而挺轻松地告诉记者，当初96头打磨车的“前辈”———48头打磨车的动力组就在驾驶室下，分贝高达90多，那才是真正的煎熬，“现在集中在中间了，只要定期巡视就可以，不用在轰鸣中驾驶了。”

　　“火龙”在黑夜迸发

　　成就每一次准点到达

　　时钟指向23时30分，打磨车内的气氛开始紧张起来。按照计划，原本在24时，“10706”将会驶出诸暨站，对指定路段进行作业。

　　时间一分一秒过去，预定时间已经到了，今晚任职主司机的陈潇不时在与站内进行沟通，可眼前那盏道闸上的信号灯依然是红色。沈飞无奈地告诉记者，最新消息显示，为了确保最后一辆高铁驶离，时间延后了3分钟，“这意味着我们的作业又被压缩了。”

　　24时03分，总算允许运行了，顿时车内热闹了起来，对讲机里的声音开始此起彼伏；24分07分，打磨车到站掉头；24时12分，打磨车进入封锁区间与车站进行命令核对；24时15分，车辆提速……

　　20公里后，“10706”开始进入第一个打磨点，沈飞一声令下，96个电机组被依次放下，金刚砂轮按照设定的参数开始与铁轨进行“亲吻”，伴随着15-20公里的速度，“10706”缓缓向前，一条“火龙”从身下迸发，缓缓伸向天际，照亮了原先伸手不见五指的黑夜。这一幕，可谓震撼。打磨过后的铁轨上，一条锃亮的“光带”清晰可见，雨水滴在上面，由于高温的缘故，发出“丝丝”声响。一旁的技术员顾不上烫手，赶紧把观测仪器架上进行检测，而对讲机传出的回报也让所有人露出了笑脸。

　　记者手记

　　与铁轨打交道，容不得半点差错

　　什么是打磨车上职工最看重的要素？安全！无论车上还是车下，记者真真切切地体会到了这一点。

　　在打磨车的工具间里，所有的设备都是编号整理的，小到一颗螺丝，大到一柄扳手，只要拿出工作间，全部都要登记，归还后再注销。因为“铁轨上不能遗留一样物品，哪怕是一个不起眼的物件，也可能在高铁运行中造成事故。”

　　这种细致，甚至在职工们列队从宾馆前往站点的过程中也同样体现。所有人的手机全部没收，步话机、手电筒等物品必须摊放在桌子上拍照记录，每一位职工对着录音笔再次进行装备点验。就连打磨后的铁渣，也必须全部进行敲打清扫。

　　让记者感叹的，是打磨车组的班前会。除了例行任务布置之外，每个岗位都要进行安全自述，驻站联络员、安全质量员、政治宣传员等还要进行总结，“把关员”要针对晚上的施工提出具体质量要求，甚至还要进行“每日一题”的监督考核。所有这些，都会由工长进行打分考核。在出门后，全体人员还要进行安全宣誓。

　　当高铁奔行时，乘客们往往会对速度大加称赞，却通常忽视了脚下的铁轨。请记住他们———上海大机运用检修段打磨车的工人们，正是这些朴实职工在背后的默默付出，成就了铁路的通畅，保证了准点到达。