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　　继通用汽车由于点火开关故障全球召回之后，日前，全球最大的汽车制造商丰田宣布在全球召回640万辆汽车，涉及27款车型。丰田汽车发言人声称，召回车辆被发现在气囊线缆、座椅、转向柱等部分零部件存在缺陷，不过目前并未收到伤亡事故报告。召回一波未平一波又起，让人禁不住发问，为什么现在召回越来越频繁?到底是什么原因造成的呢?

　　召回一波未平一波又起

　　的确，相比过去而言，全球汽车制造商正以创纪录的速度召回故障汽车。据美国国家高速公路交通安全管理局的数据，截至4月中旬，今年各车企在美召回汽车总数已经达到1280万辆，超过去年召回车辆的一半。除了美国，其他市场，例如欧洲、日本和中国召回也越来越频繁。在中国，《缺陷汽车产品召回管理条例》　自去年1月1日起实施后，汽车召回行动也越来越多。

　　汽车召回案一再发生，一方面是因为各国监管机构对召回的立场更加强硬。2010年，丰田由于油门踏板故障在全球召回上千万辆汽车，并被罚款12亿美元，让公司陷入空前危机。这传达给众车企这样一种信息：车企需要尽快发现和解决问题。此次，通用召回再次印证了这个道理，该公司由于没有及时将相关信息提供给政府部门而受到处罚。因此，现在车企一旦感觉到不对，大都采取“先召回、后问责”的态度。NHTSA表示，实际上召回的汽车只有大约70%需要修复。

　　另一方面，召回事件频发也与汽车工艺越来越复杂有关。一方面，各国立法机构对汽车的要求和标准越来越高，比如新的安全要求或者燃效标准。另一方面，消费者对汽车新功能的追求似乎永无止境。日前，国际汽车分析师协会发布一份报告显示：召回数量见涨，越来越先进的汽车技术也要负部分责任。现在，很多汽车召回都与动力总成无关，电气功能类的召回数量呈不断增长之势，这说明车辆技术的影响力越来越大。从本质上来说，随着汽车越变越复杂，可能出错的地方就越多。

　　零部件供应商引火上身

　　自从NHTSA上世纪60年代实施召回以来，迄今为止，汽车召回大多涉及零部件，特别是车型之间共用的零部件。业内人士指出，随着汽车模块化和平台化的推广，越来越多车型都会共用某一部分零部件。一旦出现问题，就会导致召回规模非常巨大。

　　目前，通用召回案的调查仍在进行中，而为通用供应故障点火开关的德尔福也被卷入其中。

　　4月15日，美国四名参议员向德尔福总裁罗德尼•奥尼尔发出质询，要求他对点火开关的细节问题做出回应。德尔福在通用召回事件的责任大小取决于，其在决定修改点火装置设计的问题上发挥了多大的作用。另外，曾为召回车辆供应安全气囊的大陆集团也受到牵连。无独有偶，日本零部件制造商爱信精机也牵涉到丰田全球召回案中。据悉，丰田全球召回676万辆汽车，其中有232万辆是由于座椅导轨存在缺陷而被召回。在遭遇撞车时，这些车辆的座椅可能无法固定住而向前移动，增加事故风险。据消息人士透露，丰田旗下零部件子公司爱信精机正是这些车辆座椅导轨的供应商，丰田持有爱信精机约22%的股份。目前，丰田和爱信精机正在就召回成本和解决措施进行磋商。

　　共用零部件成召回元凶

　　设计以及测试汽车零部件是一个费时、费力、费钱的过程。为了实现规模效应，设计一个零部件之后，汽车制造商会尽量将它在旗下众多车型中应用，这比每次都要设计一款定制型号成本要小得多。不过，这也意味着如果一个零部件存在问题，它带来的影响可能是巨大的。

　　零部件供应链正成为汽车召回的主因，随着车企不断与供应商达成更多合作协议，他们希望能从供应商那里节省成本。不可否认，车企现在对第三方零部件制造商的依赖越来越大。尤其是像通用、丰田这样的跨国车企，他们的全球产业供应链体系非常成熟。为了在国际竞争中获得价格优势，汽车零部件的生产越来越规模化、统一化。

　　召回当然不是一件坏事，因为它能防范于未然，解决本来可能很严重的问题。J.D. Power最近发布一项研究表明，汽车的原始质量和长期可靠性从未达到像现在这么高的水平。汽车制造商正在造出更好的汽车，不过这些汽车拥有更多零部件，而且这些零部件产自同一个地方。因此，一旦发生问题，就会牵连甚广。业内人士指出，这种情况不会很快发生改变，因此汽车召回率将会继续攀升。这就要求除了整车企业之外，零部件召回的风险管理也亟待加强。