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       进入本世纪以来，随着全球钢铁产业向中国的转移并逐步扩张，中国已经成为全球最大钢铁出口国家(包括间接出口，下同)。海关统计数据显示，2013年1-10月累计，全国出口钢材5197万吨，同比增长13.6%。据此测算，2013年内中国钢材出口量将达到6200万吨，折算粗钢6500万吨以上，大大超出上年水平。

       在钢材直接出口量大幅增长的同时，由机械设备、交通工具、家用电器等耗钢产品出口所带动的钢材间接出口量也在迅速增加。国际钢协最近发布统计年报显示，2011年中国间接出口粗钢(主要通过机电产品出口测算)7140万吨，是2002年的4.5倍。另据海关总署统计，2012年，全国机电产品出口额又比上年增长8.7%;2013年前10个月，全国机电产品出口额同比增长7.6%，占出口总值的57.2%。据此测算，2013年中国间接粗钢出口量将会超过8000万吨。两者相加，中国全部粗钢出口量将接近1.5亿吨。预计2014年中国直接与间接钢材出口保持较高水平，即便比2013年有所回落，折算粗钢仍将在亿吨以上，以后年度直接与间接出口粗钢量将过亿吨，将会成为常态。

       2013年接近1.5亿吨的粗钢出口量，依然不是中国粗钢出口峰值，今后还会进一步增长，有可能向2亿吨靠拢。未来中国粗钢出口增长动力，主要来自两个方面力量推动：

       一是发达国家经济复苏后，对于钢材需求的增长。一年多来，欧美等发达国家开始经济复苏进程，尤其是住房、制造业等耗钢行业复苏明显。随着欧美等发达国家经济进一步增长，消费逐步增加，其钢材需求水平势必提高。由于全球钢铁冶炼，尤其是富裕产能主要集中在中国，因此全球经济复苏所增加的钢材需求，相应转向中国，由此增加未来中国钢材出口拉力。2013年，尽管遭遇境外反倾销、人民币较大幅度升值等不利因素影响，但中国钢材直接出口增幅依然超过10%，显示的就是全球经济复苏对于中国钢材出口需求的增加迹象。

       二是全球高铁大发展所带动的钢材间接出口。有分析认为，未来10—20年内，全球高速铁路将要进入较快发展的黄金年代，美国、俄罗斯、法国、英国、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划。按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，直接投资将超过1.1万亿美元，近7万亿人民币。与此同时，中国在高铁建设成本、建设技术与建设运营实践方面，又具有巨大的比较优势，其中高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。因此未来全球高铁发展对于中国高铁出口需求巨大。由于高铁属于钢铁消费强度很大的行业，平均每公里(全高架铁路)消耗钢材3000多吨，如果加上机车等设备用钢会更多。因此中国高铁出口势必带动巨大数量的钢材间接出口，这是一项新因素。

       除了高铁发展之外，今后全球基础设施建设的发展，也会增加未来中国钢材直接出口需求与间接出口需求。

       未来中国钢材年度出口过亿吨，由此构成了中国钢材需求的重要组成部分，并且提供了巨大增长空间。受其影响，现阶段8亿吨左右的粗钢消费，依然不是中国粗钢消费峰值，今后中国粗钢消费峰值，还会越过9亿吨，向10亿吨靠拢。现在有些部门在分析中国钢铁需求时，总是将出口剔除在外，即所谓的表观消费量指标。从总量平衡角度分析，这是不科学的。因为中国钢铁需求是一个整体，包括国内外两个不可分割部分，否则，就会引发供需失衡，尤其是粗钢出口过亿吨以后。譬如钢铁企业在安排生产计划满足销售需求时，不可能只考虑国内订单，而将出口订单置之不顾。

       钢铁冶炼以及焦炭、矿石等冶炼原料，都属于高耗能、高污染行业。今后10亿吨的粗钢需求，尤其是每年1—2亿吨的出口粗钢的需求满足，无论如何不能都在国内长期生产，这是中国环境难以承受的。因此，中国钢铁企业必须走出去，将国内的部分钢铁产能向境外转移，由大规模进口铁矿石、炼焦煤等冶炼原料转为大量进口成品钢材，实现中国钢铁发展战略的重大转移，实现中国GDP能耗的逐步降低。有关部门应当对此进行顶层设计，前瞻引导。而提高环保标准，加大环保执法力度，提高吨钢环保成本，借助环保压力，应当成为倒逼钢铁企业走出去的重要措施。