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　　中国工信部10月11日通报称，今年前三季度，全国造船完工量3061万载重吨，同比下降26.4%，其中海船为1022万修正总吨；新承接船舶订单量3806万载重吨，同比增长147.1%，其中海船为1384万修正总吨。

　　截至9月底，手持船舶订单量11397万载重吨，同比下降5.7%，比2012年底手持订单增加6.6%，其中海船为3939万修正总吨，出口船舶占总量的87.3%。

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　　将生的希望寄托于银行甚至政府，无疑是一个产业的悲哀。但不容回避的现实是，一个产业一座城，这的确是中国城市的典型生态。而当产业凋敝，还有什么能见证一座城市的存在？

　　人烟稀少的街道、铁门紧锁的厂房、满地锈斑的机械……很难想象，这就是浙江台州，这座号称“中国中小型船舶生产基地”，曾因造船闻名全球的城市，如今的产业景象。

　　2013年9月，记者踏上台州最为著名的造船区椒江区。一艘艘轮船在江滩边一字排开，连绵不绝，一座座龙门吊栉列地耸立在沿江的造船基地上，蔚为壮观。但与昔日热闹喧嚣的开工场景不同，如今它们冷清地停靠在那儿，似乎在静静等待生锈腐坏，更似乎要默默见证这座城市造船业的没落。

　　2012年以前，台州造船业狂飙突进、高速发展了近十年。当地民营船厂达到了惊人的200多家，由此衍生出的诸多相关产业，更是让船舶这一外界看来颇为高端的词汇，与每个台州人的生活紧密联系起来。可是高潮过去，以往无处不在的船厂现仅剩下不足10家还在支撑，产业凋敝，数万人流离失所，台州似已走到黄昏。

　　于是，走近台州造船，其生为何而生？其死又为何而死？它的过去又将穿越到怎样的未来？这些就成了记者采访中不得不面对的问题。

　　经典死亡

　　潮起潮落，是台州造船人无法回避的大势。

　　2003年前后，随着海外贸易的加大，国内现有船舶已不能满足海运发展的需求，而国有造船厂热衷的都是大型货船，对散货船之流不屑一顾，这无形中给了民营造船厂最大的机会。

　　从地理位置上看，台州和温州是浙江最适合发展造船业的城市。更重要的是，当时海运业对船只的渴求导致船价疯狂上涨，通常一艘船造好后转手就能翻倍赚回。如果按照民企造船的效率，一年时间就能造出一艘万吨级散货船，这意味着如果一艘货船本金是1.5亿元的话，那么一年就能赚到1.5亿元！

　　巨额利润回报谁不心动？一时间，造船成为台州最热门的话题。以往在外炒房、炒煤、做投资的台州人飞扑回家乡，开始和亲戚朋友合伙造船，有钱出钱，有力出力，大小不论，多少不分，从几万元到几千万元都可入股。很快，台州前所、椒江、路桥等沿江区域如雨后春笋般出现多家船厂。

　　人的疯狂渐渐将这种大势推向高潮。

　　王华良算是入行较晚的台州造船人。2008年，他在朋友邀约下，狠心斩断在湖北武汉经营了21年的服装生意，返回台州造船。当年7月，王华良和朋友就凑齐了1亿3千万元资金，开办万隆船舶重工有限公司。

　　用“简单粗暴”来形容当时的王华良和他的万隆船厂，再合适不过。

　　——没有技术？无所谓。相对于组建自己的队伍，王华良更热衷于将项目进行分包，把船身设计图进行“分解”后，转包给各个施工队，最后大家都修建好后，再统一验收组装。以6、7万吨规格的散货船为例，原本生产时间大多2年左右，而分包效率显然比整体造船更高。

　　——没有订单？为什么要订单？当时造船业之疯狂就体现在，只要你造出船，没有卖不出，只有卖给谁的问题。“订单里面要求的细则太多，对船厂来说反而是件麻烦事。”甚至当时在王华良看来，按照买家要求设计造船完全是劳民伤财。

　　10个月后，王华良的第一艘散装船正式下水，2009年，他将这艘船卖给了一个宁波商人，买家很是豪爽，对王华良开出的3亿元价格毫无二话，直接掏钱提船。

　　可以说，从2003年到2012年十年间，正是这种“简单粗暴”的疯狂，让无数像王华良一样的台州造船人，前赴后继一夜暴富，又巅峰折戟迅速陨落。

　　船舶数目过多必然会造成市场饱和，但台州的船厂老板却谁也不肯率先“收手”——造船利润太高，谁都希望笑到最后。“谁都停不下来，简直就像在比赛。”到2012年，王华良突然发现没人来看船了，并且周围转了一圈后，不仅自己如此，其他船厂同样萎靡。

　　“船造多了？”王华良隐隐焦虑，又安慰自己，“船舶业萧条只是暂时的事情，只要熬过这段时间，以后还会赚到大钱。”

　　但这一想法显然太过天真。号称台州“船王”金港船厂的倒闭，以及随之而来愈演愈烈的倒闭潮让包括他在内的台州造船人开始绝望。造船不同于其他行业，船只需要时刻进行维护，船厂也需消耗大量的场地费、电费、员工薪水等多种款项，另外还要防范台风和偷窃等各种意外因素。为减少损失，不少人纷纷退出。王华良也不得不叫停了厂里正在建造的船舶，并将半成品的船拆散，然后再将钢材按吨数卖出，“能捞回点也好。”

　　2012年10月份，万隆船厂正式倒闭。王华良收拾好行囊，又回到武汉。

　　订单赌局

　　用记者采访的另一位造船人的话说，“生意没有了，船不好造了，船厂自然就垮了。”

　　造船生意，最关键的当属订单，这直接关系着一家船厂的生死存亡。因此从2003年到2012年十年间，订单量的起落曲线，以及订单付款方式的显著变化，最直观地反映出台州造船业的兴衰。

　　与很多同行一样，张雄飞的船厂设在台州市椒江区前所街道，这是椒江区船坞最为密集的区域所在。记者见到他的时候，他刚和一个外地的船东落实了订单。这家船东只肯在前期支付30%的首付款，而剩余的钱则在交船时结清。尽管心中不满，但他最终还是答应了对方的要求。

　　“没办法，现在现实就这样。”张雄飞告诉记者，“还要寄希望于对方不要半路变卦。”

　　2006年，张雄飞和朋友合资成立船厂。很快，就有人上门拜访——一家来自上海的公司希望能购买一条散货船。在随后旁敲侧击的了解中，张套出对方选择他的真实原因，原来对方购船时不愿支付动辄80%的高昂费用，因此在和其他船厂久谈不下后不得已才找到刚开张的自己。

　　那是台州造船业最红火的年代。“千金难求一船”，无数船东手捧现金到每一家船厂求购船只。因此造船厂在与船东签订造船协议时，通常会以强势的姿态要求船东首付款必须在70%~80%左右，更有甚者，有船厂还没开始造船就能将全部造船费收到手。

　　到了2008年，台州造船业开始出现萧条。连续几次错过订单后张雄飞才发现，原来不少船厂已经将付款协议改为了“5个20%”，即调低首付款，但船东必须在下订单、船体建造、船身涂装、下水试航和正式交船等5个阶段分别支付20%的费用。

　　船东抱着钱四处求船的时代过去了。为了得到订单，越来越多的船厂老板选择了主动出击，自然，对于订单付款方式也选择了妥协。但让张雄飞没想到的是，这种看似合理的付款方式在2012年再度戛然而止。

　　一家来自辽宁大连的买家在谈洽协议时坚持只给20%首付，其他的钱等船造好后再说，并一再声称如今船厂都是这种方式，要么答应，要么换人。

　　“这简直就是自杀，如果对方毁约，船造到一半不要了，对方最多只损失几千万元，而船厂很可能会白费上亿元的资金。”

　　在张雄飞看来，忙于改变付款方式抢订单的船厂老板们忽略了最重要的问题：造船业低迷并非简单是由市场饱和所造成，更主要的原因是贸易行业萧条，最终影响到运输业和船舶交易。而这种情况下，买家很可能在下了订单后发现贸易生意过差，为了减少损失而放弃首付款，到那时，已经投入大笔开支的造船厂找谁要钱去？

　　然而尽管对这种付款方式很恼火，寄望于在行业里挣扎等待明天的张雄飞，最终还是选择“妥协”。为了保证自己不会船财两空，他通常在接到订单后，第一时间派人常驻船东所在地附近，随时“监督”对方是否半途消失，“这种订单就是赌博，赌对方会不会反悔。”

　　幸存者

　　在这场大势起落以及人的疯狂推动的行业萧条中，大多数船厂或倒闭或退出了，不过，也有幸存者。

　　“台州船舶行业崩盘其实就是次洗牌，说得上震惊，但远谈不上恐怖。”台州市五洲船业有限公司董事长潘学剑无疑是为数不多的幸存者之一。他笃定地告诉记者，“倒闭是必然的趋势，只是时间问题而已。”

　　2007年，为了赚得更多的钱，台州当地大多数船厂老板不再满足仅在自己的地盘发展，他们渴求能够“走”出去，在其他城市扎根盘踞。很快，包括江苏苏北地区，辽宁营口、盘锦、大连等城市，都开始出现台州民营船厂老板的身影。

　　“很多外地领导人来到台州招商引资，为了吸引更多的人前去造厂修船，他们提出了很多福利待遇，包括税务、土地使用等各方面的优惠政策，确实让人动心。”回忆起当时的情景，潘学剑很是唏嘘。

　　作为一家在造船领域扎根数十年的“泰斗级”人物，潘学剑和他的船厂自然也是众多城市招揽的重点对象，那段时间里，他做得最多的工作就是接待来自不同城市的领导，但每每对方提及邀请过去设厂时，他却总是婉言谢绝。

　　“过去以后谁知道是什么情况？不敢去冒这个风险。”谨慎的潘学剑深知，投资是好事，但作为一个外来者到其他城市去发展，万一出现任何纰漏，都可能造成毁灭性打击。

　　“船厂老板不再满足于只有一个船厂，他们希望多拥有几家，那样每年就能多造几条船出来。为了牟取更大利益，大家开始一窝蜂地开设新船厂。”对于同行的“疯狂思想”，潘很是惋惜，“也不想想船造多了会饱和的问题，都只图眼前利益。”

　　果然，在船舶行业出现萧条时，最先倒闭的台州船厂老板正是当年那些疯狂扩张者。

　　不仅如此，潘学剑之所以“幸存”，还有另一个重要原因。原来台州众多船厂所制造的船舶，大多都是技术含量不高的散货船，容易造成同类型船产能过剩，而为了将船卖出，不少船厂老板开始相互杀价，你卖1.5亿元，我就卖1.3亿元……自然而然，船厂利润开始减少，直至入不敷出。而当船厂老板反应过来，意欲向技术性更高的船舶转型时，却发现这一领域远非一般造船企业能够涉及的。

　　与同行沉迷低端“自相残杀”不同，数年前潘学剑就果断地放弃了低端市场，开始引进动力系统、通讯设备等进口零件，并尝试性地建造高端工程船。如今五洲船业已经开始和挪威、德国、新加坡等国家和地区的航运公司合作，直接避免了惨遭崩盘的局面。

　　当记者问及对200多家船厂存活率不足30%如何看待时，潘学剑断然否定了这一数据，在他看来，如今存活下来的企业最多只有10家不到，但这是自然规律造就而成。

　　而对于不少船厂老板向外界所抱怨的“遭遇恐怖性毁灭”一说，潘学剑更有理由不以为然，“说不上恐怖，他们只是希望能博取同情，很多入行较早的老板早就赚回了投资本金，另外当年在建立造船厂时，他们和政府签订了长时间的土地使用协议，甚至有人是直接购买下了船厂所在的土地。现在就算船厂关闭，他们也只是身份发生了变化，从厂长变为了地主，但利益没受太大影响。”

　　一个产业一座城

　　从2003年的疯狂，到2012年的倒闭大潮，再到2013年的哀鸿遍野，短短十年，台州造舶业经历了颠覆性的变化。而在无数造船人眼中，船厂已经“救不活了”。

　　屁股决定脑袋。与幸存者潘雄飞截然不同，在记者采访数个船厂老板时，他们大多将船厂破产的“元凶”认定为银行，不少人认为船企会从辉煌走到今天，银行在其中起到了“决定性的”破坏作用。

　　“当时生意最好的时候，银行抢着给你授信贷款。”一位曾开设船厂的老板向记者如此解释，“让你有钱造船，而在萎靡时期，银行躲得也最快，甚至还对不少船厂撤销授信，导致船厂因为没有足够资金而最终倒闭。”

　　的确，2008年，台州造船业逐渐萧条，银行将其定义为高风险行业，每况愈下的现实让银行不愿再大额数目地贷款给船厂。而正是这种行为，被众多船厂老板认为“不仗义”，同时银行对他们的授信取消，也让他们融资难度加大——没有资金造不出船，没有船又何来回本一说？更让他们愤怒的是，银行并非全盘拒绝船舶行业，而是只愿意给国有船厂担保。

　　一国有银行信贷科的工作人员向外界如此解释：“这个产能过剩的行业，对银行来说风险太大，自然是偏向于大型国企。”趋利避害，在外界看来无可厚非。

　　而让民营船厂老板气愤难平的，还在于“政府干预”减少损失这一期待的落空。

　　2013年8月4日，由国务院发布的未来三年《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》中，提出了7项方向性的措施，但其中无一是针对民营造船企业的扶持政策，反而明确鼓励民营船厂进行转型。

　　“这就代表着我们已经被抛弃了！”很多船厂老板在接受记者采访时都数次提及这个观点，“我们的命运早已被决定，就是生死有命。”

　　事实上，民营企业“生死有命”，早已是普遍事实，无论对这些造船人还是造船业来说都并不新鲜。从某种程度上说，将希望寄托于银行甚至政府，才是一个产业的悲哀。而在台州造船倒闭潮中，更无力，更大悲大喜的，实则是台州造船业衍生出来的其他产业和其他领域。大到钢材，台州造船业最红火时，钢材价格不低于5000元/吨，现在已经腰斩，小到那些依附于造船业而生存的城市产业生态。

　　位于椒江区前所街道的海之门宾馆，老板娘正无精打采地斜躺在沙发上。这个并不起眼的宾馆，曾经因为位于众多船厂之间，在造船生意最红火时门庭若市。回忆起当年情景，老板娘很是唏嘘，不少人在来之前就特地电话订房，宾馆房间也从来没有打过折。但这一切从2012年后开始改变，入住人数日趋减少，入住天数也慢慢地从一周时间变为两三天，到如今更是少有人问津。

　　而对于紧挨船厂的超市老板何业来说，如今自己考虑的首要问题就是关店转型。“以往船厂生意好的时候，每天下班时都有很多员工来超市购买东西，那时自己进什么都能赚钱，而现在船厂纷纷倒闭，外地人也逐渐离开，超市生意也差了起来。”

　　“现在自己这个店每天的营业额比以前降了80%以上，甚至有时候完全卖不出去，没必要再坚持了。”

　　可以说，因台州造船业发生颠覆性变化的，不仅是周边产业，还有与每个台州人息息相关的生活环境。在记者入住的几天时间里，每当白天，整个前所区域总是空旷无人，大多数青壮年劳动力都选择了离去，小部分人到彼岸的椒江市区工作，大部分人则返回了家乡，让人感觉是来到一座久无人烟的空城，而并非昔日昌盛一时的“中国中小型船舶生产基地”。

　　如果一座城仅一个产业支撑，产业凋敝，还有什么能见证这座城市的存在？