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　　在当今的世界，地区的经济发展程度往往和它的被曝光度成正比，东欧，位于发达的西欧与富足的俄罗斯之间，亦是昔日两大阵营的政治、经济和军事的缓冲地带。在这边广褒的土地上，勤劳的东欧人似乎很难引起世人的注目，如今，当世界上第二大经济体——中国，将发展的目光锁定在此之后，东欧这边土地显得活跃了起来，汽车与汽配产业更是担当了主力军。

　　金融资本敲开中国与东欧合作之门

　　东欧经济的活跃可以看作是全球商业资本转移的一种新迹象，这一迹象还可以从温家宝总理于上月下旬访问华沙之行看出一些端倪：整整16名中欧及东欧的政府首脑几乎排成一队，在一个商业论坛上等着会晤中国总理。大约300名中国商界高层人物，以及450名中、东欧地区的高管也出席了这个论坛。总理宣布为东欧基础设施和技术领域的联合投资项目设立100亿美元的特别信贷额度。

　　紧接着温家宝的东欧之行后，副总理李克强也出访该地区。在莫斯科，李克强与俄罗斯企业，包括奥列格•德里帕斯卡旗下的俄罗斯铝业和俄罗斯天然气工业银行股份公司，签署了27笔协议，总价值150亿美元。另据报道，乌克兰农业巨头奥列戈•巴赫马久科正与中国机械工业集团谈判，可能从后者获得一笔大投资。在希腊逐渐走向退出欧元区，而西欧各银行忙于从东欧撤出资本金，以充实总部的资产负债表之际，中、东欧企业愿意抓住新的投资来源这一点并不出人意料。但政府首脑的出访似乎表明，中国已经意识到一个机遇，即在曾经主导东欧投资20年的西欧忙于应对危机之际，中国可以借助3.2万亿美元外汇储备在该地区扩张。

　　中国资本的进入在这次访问之前就已出现，一切迹象也都在表明中国资本的强大力量。2012年2月，国内企业就完成了在中欧最大经济体波兰迄今规模最大的投资。柳工机械斥资大约1亿美元，收购波兰道路机械制造商HutaStolaWola。在那之前一年，万华实业集团控股匈牙利化工企业博苏化学。但是，尽管中国在东欧投资在政治上不像在西欧投资那么容易触动神经，但某些行业仍是敏感的。中国曾被视为西方银行待售的波兰银行业资产的潜在竞标者。可是，北京方面只是为中国银行(BankofChina)和中国工商银行(ICBC)两家申请在波兰开设办事处。

　　温总理的这些出访还指出了中国车企和汽配投资者在该区域所应具备的战略眼光：迄今中国车企在东欧的拓展基本上都属于零敲碎打。尤其是再零配件的生产方面，中国企业对东欧的兴趣堪称姗姗来迟，因为中国早已向中亚和非洲的自然资源项目大举投资。但是中、东欧具有不少吸引人的地方：税收较低、劳动力队伍教育程度较高，而工厂薪资只有德国水平的大约五分之一，还能进入欧盟单一市场。这使该地区成为进军欧盟这个大市场的理想桥头堡，无论是作为一个配送中心，还是在这里制造整车，节省从东亚发运至欧洲的航运成本。韩国车企在这里落户多年，它们在西欧的成功就是从这里做起的。对于这些优点，早在今年2月，中国在欧盟境内的首家汽车厂——长城汽车位于保加利亚北部洛维奇附近Bahovitsa的工厂正式投产，分析师们视其为中国车企的试水之举，不久将是中国汽车业在中、东欧建立规模更大的业务。

　　日韩车企的境地尴尬，或成中国车企契机

　　六七年前，日韩汽车凭借着较早的准入机制，而在东欧市场取得了一定的成绩，并且一度成为与西欧各国汽车相抗衡的一大力量。

　　当时在捷克，日本丰田汽车公司和法国标致-雪铁龙集团在捷克科林市的一个投资18亿美元的合资，其年生产能力达到30万辆，可提供3000个就业机会。对此，丰田公司欧洲区总裁兼首席执行官佐佐木辛一曾自豪的宣传：“如果这家工厂满负荷工作的话，它将成为丰田在全球最高效的一个。”

　　然而好景不长，日韩汽车在东欧的发展因为经济危机的影响而陷入尴尬的境地。一边是日韩车企对该区域重视程度的下降，一边则是东欧市场开始大力引进西欧、美国、中国等外资车企和汽配企业。以韩国为例，据韩联社的消息，2010年在韩国汽车出口市场排名中位居第二的东欧市场，2011年却退至下游。韩国汽车工业协会表示，2011年，韩国国内汽车企业向东欧地区出口5.5116万辆汽车。这比2010年同期的出口量（20.9244万辆）下降了73.6%，同时在各地区排名中倒数第二，出口量最少的是太平洋地区。值得一提的是，韩国2011年向东欧出口46.5331万辆汽车，出口量仅次于北美地区（76.6616万辆）位居第二，甚至赶超西欧和中南美等地区，呈快速增长趋势。

　　可见，日韩车企对东欧市场的重视程度也在逐渐下降，而这无疑给迫切希望打开国际市场的中国车企和汽配企业提供了契机。近年来，中国与东欧各国贸易频繁，以中国与波兰为例，从2008年起，中国就开始常年位居波兰贸易伙伴的第三或第二位，而在2009年，中国首次超过俄罗斯成为波第二大进口来源地。中国车企在此地的影响力更容易表现出来，因为东欧国家的车企与汽配行业对金融的需求度超出了对技术的依赖程度，因此业界分析称，东欧缺乏克服金融危机的经济动力，因此市场急剧萎缩，而中国车企往往资本雄厚。

　　东欧或成为下一个底特律汽车城

　　如今已经开始有人用“东欧底特律”来形容东欧车业冉冉升起的繁荣景象。从华沙出发，一直延伸到布加勒斯特的长长走廊，是世界上成长最快速的汽车工业中心之一，其规模和速度仅次于中国。自1995年起，15年间，世界各大汽车厂和他们的零部件供应商共在东欧投入了500亿美元，投资国包括：捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、罗马尼亚等。

　　在斯洛伐克共和国首都伯拉第斯拉瓦北面绿色的山坡上，蜿蜒地坐落着大众汽车新设立的一家工厂。年产25万辆车的伯拉第斯拉瓦工厂是大众汽车全球42家工厂中利润最高的，它的低劳动力成本、柔性的生产线和充满干劲的团队让来自汽车王国的老板们信任有加。在捷克和斯洛伐克，汽车业正迅速成为带动经济增长的引擎。大众公司已经向斯洛伐克投资了18亿美元，成为斯洛伐克最大的出口商。在捷克，汽车业产出占工业产出的20%。汽车业的发展使捷克发生了巨大的变化，道路已经铺平拓宽，超级商店先后建成，工厂如雨后春笋般迅速冒出来。

　　“东欧底特律”这一低成本生产区的兴起并不仅仅改变着东欧，它也将在西欧汽车业引发一场巨变。汽车生产商和零部件供应商对西欧国内生产总值的贡献为3%，直接提供300多万个工作岗位，间接提供1200万个就业机会。随着日本本田在中国工厂生产的汽车出口到西欧，西欧的汽车厂商感受到越来越大的压力。大众斯洛伐克主席托马斯•施马尔说，欧洲与美国和中国竞争的唯一机遇就是利用中东欧所提供的优势。

　　更重要的是，以波兰汽车工业为代表的东欧各国通过大规模吸引外资、私有化和全面结构调整得到了迅速发展，汽车产量、技术水平和出口规模都有较大提高，使各国在较短时期内成为欧洲最重要的汽车及零配件基地。

　　以波兰为例，2012年，波兰汽车工业有企业270家，就业人数约110万。主要汽车生产企业包括：意大利的菲亚特、韩国大宇、美国通用和德国大众等国际知名汽车集团投资的企业。主要汽车配件生产企业有DELPHI公司、丰田、大众和ISUZ等。2010年，波兰汽车工业销售额已超过1000亿兹罗提，在过去10年中翻了3倍。东欧成为下一个底特律城已经指日可待了。