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　　8月18日，由国资委搭台、国内16家中央企业参与的“中央企业电动车产业联盟”正式在北京成立，这是中央企业中的汽车厂家、能源企业及其他相关企业就我国电动车发展组成的强大阵容，被业界称为新能源汽车发展的“国家队”。
　　
　　此前，由中国汽车行业协会牵头组织的由10家整车企业参与的中国汽车行业T10电动汽车联盟，已形成“行业队”；而北京、重庆、吉林、江苏、安徽等地方上分别组建的新能源汽车产业联盟，则成为“地方队”。由此，形成了我国在电动车等新能源汽车产业方面“国家队”与“行业队”、“地方队”共存的局面。
　　
　　在我国新能源汽车产业发展战略上，科技部部长万钢和工信部副部长苗圩曾多次强调，新能源汽车产业的发展要多采用联盟的形式，很多重大问题是某一家企业及少数几家企业难以承担的。
　　
　　由此看来，建立产业联盟当然是好事，它从某一领域把相关的优秀企业聚集到了一起。但就像当时各省争上汽车项目时一样，当一个新兴的产业接二连三地出现联盟，就不得不让人们有所担心：“联盟”的发展是不是有点过了？
　　
　　“加入哪个队都有钱。”业内人士都知道，正是由于国家对新能源汽车产业将有上千亿元的投入，才有了中央乃至各个地方、各个级别的各种相关企业争相上马新能源汽车项目的热潮。在国家和地方真金白银的鼓励政策面前，再好、再垄断的企业老总们恐怕都会坐不住了。
　　
　　实际上，就在“国家队”成立的那一刻起，已经从汽车行业和地方企业里传出了怨言和担心。一些人士抱怨央企们组成了“垄断联盟”，不带地方企业玩；一些人士则担心如此分帮结派，新能源汽车产业会不会与当年的传统汽车产业一样陷入混乱的格局。
　　
　　我们稍微仔细观察一下就能发现，“国家队”中的几家汽车企业同样是“行业队”中的成员，而“行业队”中的部分车企又分别是已经成立的几个“地方队”中的中坚，三个队中的许多队员是相互交叉的。因为都是依靠政府扶持，从扶持力度上看“国家队”当然是最强的，但“行业队”在汽车专业技术领域和相关标准上具有独到的优势，“地方队”则在本地区的示范运行上有着不可比拟的先天优越条件。
　　
　　不可否认的是，任何一个联盟要想取得领先，他们的产品也还要拿到市场上靠最终消费者来加以检验。无论哪个队，他们的产品在制造与使用环节中都有可能要经历从“国家队”或“行业队”下放到“地方队”的过程。也就是说，市场对出自哪个联盟的产品都是一视同仁的，使用过程中是不分哪个队的。
　　
　　回到传统汽车领域。随着中国汽车市场容量的增大，整体市场化特征已经越来越明显，除少量政府采购和出租车等市场外，在市场上已经几乎看不出使用产品的地域特征和企业背景，更不用说汽车产品还有什么组织印记。
　　
　　因此，站在消费者的立场上，从发展国家新兴产业的角度出发，“国家队”、“行业队”、“地方队”三者至少应该在行业发展规范和标准面前打破联盟界限。否则，虽然三方面都口口声声说要“共享”和“共赢”，但人们担心的多头管理、各自为政、标准混乱、产品参差不齐的局面可能很快就会来临。这样，在非市场机制下形成的所谓“联盟体制”可能就要长期依靠政府的补贴，并将导致长久的市场不兴。
　　
　　当我们面向国家制定的2020年中长期节能减排战略，任何不利于推动新能源汽车产业的小小举动都可能成为中国汽车发展史上的一块路障。到那时，如果新能源汽车市场仍然没有什么起色，那么谁也不用再标榜自己是什么队的了。