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       交通运输部上收超大船舶靠泊管理权

       铁矿石产业链上的各行业因利益相左，反应不一

       淡水河谷大船计划再添变数。交通运输部日前调整超大船舶靠泊中国港口管理方式，对于超过现行规范设计船型的新型超大船舶靠泊不再采取“一船一议”的方法。业内人士表示，交通运输部上收超大船舶靠泊管理权或将终结淡水河谷大船停靠中国港口的希望。

       1月31日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》(以下简称《通知》)。《通知》指出，自通知发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而按照2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》(交水发[2006]81号)有关规定执行。该文件规定，对于需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，论证可行并经交通主管部门同意后，方可靠泊作业。而对论证报告进行审核的是交通运输部和省级交通主管部门。

       中国港口协会副秘书长杜麟栋对《经济参考报》记者表示，“一船一议”指的是，对于超过现行规范设计的船型，经地方的港口局与海事局商议后，海事局对超载船舶采取限速、减载的办法后，就允许靠泊，像长江口的水深是12米，20万吨的船舶吃水是17米，这就要在进港前进行减载。“对超过码头靠泊等级的船舶实行‘一船一议’，主要是因为船舶行驶速度很快，可能会撞击码头”。

       业内人士指出，《通知》实施后，对于超大船舶停靠的管理权由地方港口部门和海事局上收为省级及省级以上交通主管部门，也就是说淡水河谷的大船再进入大连港、青岛港等中国的主要港口就需要交通运输部的批准。

       由此以来，交通运输部的新规将影响淡水河谷的大船计划。在巴西淡水河谷、澳大利亚必和必拓和力拓这三大铁矿石供应商巨头中，巴西到中国的海运距离最长，海运费最高。为了降低成本，淡水河谷建造40万吨级大船，并一直在争取让35艘超大型铁矿石运输船靠泊中国港口。

       “今年中国经济面临房地产市场与海外经济下滑的双重风险。如何防止投资与出口两个引擎的下滑是萦绕在决策层与广大投资者脑中的疑问。”瑞穗证券大中华区首席经济学家沈建光也认为，2012年，决策层将通过积极拓宽融资渠道，促进债券市场发展，这将有利于帮助企业化解资金难的问题，这也有利于中国经济避免硬着陆。

       李慧勇认为，当前经济面临困境，但又不能走老路，只能通过结构的调整来实现稳定经济增长的目的。小微企业的市场特征比较明显，通过政府改善其生存环境，增强其抵抗外在冲击的能力也可以达到短期稳定经济增长的效果。

       从具体措施来看，实际上是采取“重点突破”的办法，是如何通过间接融资和直接融资的支持来解决中小企业的融资难问题。在直接融资方面，从2011年的情况来看，中小板和创业板的上市融资占了多数，2012年这个趋势肯定还会继续加强。同时也意味着新三板的进程也将加速推进。

       记者从地方证监局了解到，目前，在新三板扩容的问题上，监管层尚没有正式的文件下发，对于新三板监管体制以及交易、转板等问题也尚未有定论。2011年末，中关村企业进入代办股份报价转让系统挂牌数量突破百家，地方对于建立统一监管下的全国性场外交易市场期望很大。

       武汉科技大学金融证券研究所所长董登新则对记者表示，从大背景来看，经济增速的放缓意味着大国企和垄断行业主导的总量扩张的经济增长模式已经到了转型的时候，需要由加快民营企业和中小企业的发展来予以弥补。从扩大就业的角度来看，也需要鼓励全民创业，对小微型企业进行融资扶持。

       董登新认为，小微企业苦于缺少抵押物，通过银行贷款融资十分困难，可以考虑在发展中小板和创业板的基础上，尽早的对新三板进行扩容，让更多的高新技术创业型小微企业在改造和扩容后的新三板上低门槛挂牌，这将是缓解融资难的一个重要的途径。另外，在中小企业的集合债券和集合信托上，也可以在符合地方产业政策的前提下对小微企业进行优先的扶持。