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　　从江苏丹阳招商局获悉，江苏丹阳市政府与日本贸易振兴机构(JETRO)共同启动以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园，该工业园将于今年11月投产。
　　
　　日本地震后导致本土制造业遭遇重创，日本财务省于5月25日公布的4月贸易统计初值显示，汽车出口额同比锐减67%，为2553亿日元，创1979年1月以来最少纪录。目前，日资企业加速向海外进行产业链转移，在汽车产业链中处于边缘位置的中小汽车零部件企业，也开始借力江苏丹阳等新兴的零部件工业基地，掀起了新的产业链转移大潮。
　　
　　未来3年将进入300家企业
　　
　　5月24日，《每日经济新闻》记者奔赴第一现场，深入调查日本零部件企业入驻丹阳市经济开发区的情况。在丹阳市经济开发区，“日本汽车零部件工业园”的项目招牌已经亮相。与日本汽车零部件工业园毗邻的，是万得集团新投资的低速电动汽车整车生产项目。
　　
　　在这片经过平整的土地上，工人们正忙碌砌建围墙。记者在现场看到项目介绍“JAPIC(日本汽车零部件工业园)以引进日本中小企业为主，将打造国内一流的汽车零部件产业专业园区，主要分四个功能区：金属加工、电气及电子、树脂及橡胶、纤维及其他。”
　　
　　据介绍，园区总占地面积为310亩，总建筑面积为10.3万平方米，其中一期2500万平方米，预计今年11月可建成运营。按照规划，日本汽车零部件工业园建设将分为两期，一期主要是JAPIC(日本汽车零件工业园区)，二期是JAEIC(日本汽车装备工业园区)。
　　
　　丹阳市经济开发区经济管委会招商局副局长殷辉告诉《每日经济新闻》记者，按照双方约定，签约的日本汽车零部件企业将把高新技术的产品运往丹阳生产。在项目审批过程中，中方将严把项目审批关。
　　
　　受日本大地震影响，日本的零部件供应体系一度停滞，从而给汽车生产企业造成巨大冲击。因此，日本的中小零部件制造企业向海外建厂的步伐将不断加快。
　　
　　“预计今年底，日本汽车零部件工业园(JAPIC)将会进驻30家到50家企业，未来三年将进入300家日本零部件企业。”殷辉表示。
　　
　　站在这片正在建设中的工地上，殷辉指向远处的空地表示，“一直到北部村庄的地区将是JAEIC(日本汽车装备工业园区)的生产基地。预计2012年底，JAEIC将投入使用。”
　　
　　抱团发展
　　
　　据《每日经济新闻》记者了解，日本中小汽车零部件生产商将以集团化的形式在中国建立生产集群地，这得到了日本贸易振兴机构和中国汽车工业协会的支持。
　　
　　日本地震后，日本汽车的产业链全线受影响，零部件供应链的断裂使整车企业陷入停工减产的尴尬境地。不仅在生产上，港口的损坏让物流运输陷入停滞，日本本土集中化生产模式的弊端暴露无遗。
　　
　　在受灾企业中，中小型零部件企业受损最大。这是因为日本大型零部件企业早在若干年前就开始了海外战略转移，而中小型企业单独进行海外开拓的能力相对较弱。
　　
　　此次地震更加剧了中小型零部件企业迫切出海的心情。组织日本中小型零部件企业出海的日本协会组织之一是日本贸易振兴机构，其负责协调日本零部件企业与中国政府方面的沟通与交流。“日本贸易振兴机构希望以集团化、组织化的形式能获得中国政府更多的支持。”日本贸易振兴机构的工作人员表示。
　　
　　据了解，此次日本中小型汽车零部件生产商集群化向中国转移，是该计划的第一期招商，目前已与30余家企业达成初步合作意向。
　　
　　此次日本零部件企业“抱团”进入中国，或将为其带来一种新的发展模式，同时将有利于供应链结构的优化与完善。据了解，加入日本汽车零部件工业园区的日本企业和组织，将受到当地政府及JAPIC相关组织的支援；实行共同采购生产原材料、共享物流渠道、员工共同管理等制度以消减生产成本；同时JAPIC的组织成员在相关法规、通关、劳务管理等方面不需要花费太多的精力，将集中精力致力于生产以及研发。
　　
　　日本汽车零部件工业协会负责人田中表示，对日本汽车零部件企业而言，中国是具有潜力的汽车市场，协会将进一步促进日本零部件企业向中国的业务发展，日本汽车产业供应链也将更加完善。
　　
　　新的运作模式
　　
　　与一墙之隔的万得低速电动汽车1000亩的工厂相比，仅有310亩土地承载300家中小汽车零部件企业的生产规划是不现实的，丹阳市的日本汽车零部件工业园已出现新运作模式。
　　
　　资料显示，入驻工业园区的日本零部件生产企业将在JAPIC的协调下共同采购原材料并整合物流体系，员工的聘用将实行统一管理，从而削减生产成本。
　　
　　记者了解到，进入工业园区的日本汽车零部件企业将在丹阳注册成立公司，实际上并不负责在中国生产管理等业务。背后实际运作的是一家名为东龙日联的企业管理公司，注册资本为100万美元，注册地在丹阳市，该公司将对入驻园区的日本汽车零部件企业的生产进行管理，包括原材料共同采购，统一物流体系，同时负责本地员工的招聘和管理。
　　
　　组织实施这种模式的正是来自于丰田汽车公司的一名前员工东和男，他曾任日本丰田公司中国区项目主管。据知情人士透露，东龙日联相当于“企业保姆”，“日本零部件企业只需要出设备和技术，生产工作都是由东龙日联来完成”。
　　
　　“日企生产的零部件产品不再是封闭式供给日本企业，市场客户直指中国自主品牌企业。”知情人士表示。
　　
　　对此次日本零部件企业的大举迁入，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，虽然中汽协目前还没有具体计划支援日本汽车零部件生产商向中国转移，但这对中国以及日本汽车工业是件好事。
　　
　　丹阳市日本汽车零部件产业园区在日本汽车零部件迁入中国的过程中，并不是独例。去年12月，广东省佛山市南海区与日本贸易振兴机构(JETRO)签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，南海欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。
　　
　　从丹阳情况看，未来超过300家中小汽车零部件企业将进入中国，加上进驻南海区工业区的企业，日本中小汽车零部件组团的力量比我们想像得要强大。
　　
　　可以预见的是，中国中小零部件企业将在国内市场上，更频繁地与日本中小企业正面交锋。据《每日经济新闻》记者观察，中国本土的中小零部件企业此次面对的外来对手实力强大。这是因为国外中小企业的概念和中国不同，他们长期专注一个细分领域，因此企业规模虽然不大，但同样掌握高端核心技术，从事精密制造，其中有些企业甚至是全球该领域尖端产业供应商；他们重视并投入技术研发和产品创新，是社会创新的主要推动力。
　　
　　反观中国中小汽车零部件企业，真正具备产品创新能力的并不多。目前多数企业主要凭借人力资源和成本优势从事一般产品生产，很难打入合资企业整车的配套企业，主要依靠出口中东地区和非洲地区，在技术研发和创新方面非常脆弱。
　　
　　鉴于此，中国中小汽车零部件企业即将遭遇一场硬仗，这些来自日本的中小零部件企业将冲击中国以中小企业为基础的产业生态链。因此，尽管业内人士高呼要积极承接日本汽车产业链的转移，但事实上，这只是意味着生产环节的转移，并不是意味着技术研发和创新体系的转移。
　　
　　同时，如果过于乐观地估计产业链转移给中国带来的影响，那么中国或许只能拥抱制造带来的能源消耗，而失去市场利润。