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　　文件已提交有关部门会签，或于三月份出台

　　新产业政策不改“合资自主换产能”

　　寇建东

　　“有些东西(指新建合资工厂必须要满足推出合资自主品牌的条件)不一定非要写进政策里。”正当业界对“合资自主”限制颇有微词，并认为政府将对此有所松动之际，有工信部官员向《中国经营报》记者表明了政府的态度：不一定要写进政策里，但其将长期存在。

　　作为新版《汽车产业发展政策》出台前讨论过程中的一部分，要求“合资自主”作为新建合资厂的限制条件虽有可能不被明确写入政策，但却是实实在在存在于企业发展过程当中。据记者了解，新版《汽车产业发展政策》出台的时间表被锁定在今年3月的两会前后。而在此之前，一汽-大众、长安马自达、广汽三菱等多家意欲在中国车市重新布局并增设产能的合资企业，因不满足“合资自主”这一必要条件，已在政策大门之外徘徊良久。

　　现在看来，“合资自主”仍将成为企业们必须跨越的一道坎。

　　终将出台

　　日前， 记者从国家工信部产业政策司独家获悉，新版《汽车产业发展政策》已由工信部审议完毕，目前已提交有关部门会签。“具体出台时间不好说，要看其他部门的进度。”有工信部官员向记者透露。

　　虽然上述工信部官员没有透露明确的时间表，但记者从国家其他相关部门了解到，按照程序，早在2009年2月便已向社会公开征集意见的新版《汽车产业发展政策》或将在今年3月两会前后正式颁布。

　　新版《汽车产业发展政策》是2004年版《汽车产业发展政策》的“升级”，其依据的是2009年年初国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》。在这一金融危机背景下出台的旨在调结构、促升级、扩内需的救市政策中，明确了到2012年国内汽车工业的发展方向(包括销量目标、产业布局、自主品牌市场份额等具体目标)。

　　2010年9月，工信部产业司副司长卢希在一次论坛上首次公开阐述了新版《汽车产业发展政策》的调整思路。卢希表示，新版《汽车产业发展政策》的政策取向是推动汽车行业结构调整和兼并重组；促进汽车生产企业实现自主创新战略，不断提升自主研发能力，加快培育自主品牌；大力培育和发展新能源汽车产业，积极推进传统能源汽车的节能减排，妥善解决因汽车产业快速发展产生的能源、交通和环境问题。

　　在这种思路指导下，政府各有关职能部门已先后出台了《新能源生产准入管理规则》(2007年发布)、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(2010年发布)以及《商用车生产企业及产品准入管理规则》(2010年发布)等一系列具体政策。

　　而最受业界关注的最重的“一只靴子”，终于要在3月份与大家见面。

　　内容升级

　　据记者了解，与2004年版《汽车产业发展政策》相比，新版《汽车产业发展政策》的整体框架没有改变，主要包括政策目标、技术支持、结构调整、准入管理，以及零部件及其相关产业等几大部分内容。在自主品牌发展、新能源汽车、节能降耗、兼并重组等方面，新版《汽车产业发展政策》进行了适当修改。

　　根据记者此前拿到的新版《汽车产业发展政策》修订稿，其显示到2015年，中国自主品牌乘用车将占国内汽车市场50%的份额，其中自主品牌轿车约占国内汽车市场40%的份额。

　　而在新能源汽车领域，新版《汽车产业发展政策》也将明确“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%”的具体要求。

　　“目前我国在新能源车方面的压力相当大。以电动车为主体的新能源车的发展，在世界各国都受到了空前的重视。在这种情况下，中国大力发展新能源汽车是战略性举措，未来必须走这条路。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受记者采访时表示。

　　此外，在产能过剩背景下，对新增合资项目以及整车生产企业异地投建新工厂(即扩大产能)的准入条件也做了补充，增加了“必须上马新能源汽车”的要求。而对于更受关注的合资股比是否会突破50∶50的政策底线，上述工信部官员表示，目前尚没有这方面的考虑，也不会出现在新版《汽车产业发展政策》中，“什么时候中国的汽车工业强大了，(合资公司股比)问题自然迎刃而解。”

　　隐性坚守

　　实际上，与上述已经“约定俗成”的条款相比，关于“合资自主”的规定才是最牵动企业神经的内容。(相关报道见2011年1月17日《中国经营报》C10版《大众(中国)南方战略受阻》)

　　据了解，虽然“合资自主”的条款并未被写进任何政策当中，但在合资各方签署的经营合同中，大多包含有外资帮助中方开发自主车型的约定。业界普遍把这一条文理解为“合资自主换产能”。

　　“国家主管部门已经在讨论是否还将继续坚持‘合资自主换产能’。”日前，有接近政策决策层的业内人士向记者透露，由于担心合资自主品牌对“纯”自主品牌形成打压，主管部门有意把这一“隐性规定”逐渐取消。

　　但实际情况却似乎正好相反。“企业愿意搞(指合资企业推自主品牌)就搞。”上述工信部官员坚定地表示，“有些东西不一定非要写进政策(才能执行)。”很显然，将来即使新版《汽车产业发展政策》里没有关于“合资自主”的条款，但其执行力度却不会发生改变。

　　实际上，“合资自主”俨然已经成为中国汽车业实现“市场换技术”的最后一根稻草，在技术层面，国家希望借助合资自主品牌车型的推出，利用合资公司外方的产品平台，促进中方研发能力的提高，进而带动整个中国汽车工业升级。

　　“马自达在中国市场开展经营活动，会遵守中国的产业政策。”1月19日，马自达(中国)CEO山田宪昭首次向记者透露了即将成立的长安马自达合资公司也将推出自主品牌的消息，“我们正在做。”

　　在福特逐步减持其持有马自达股份(目前已至3.5%)的背景下，未来将由长安集团和马自达重新组建的一家合资公司长安马自达。早在去年10月，马自达高层便表示，新成立的长安马自达正在等待政府主管部门的审批，顺利的话会在2010年年底获批。

　　现在看来，马自达当时的预期过于乐观。而其迟迟未能获批的主要原因便是缺少自主品牌。“获批肯定没问题，但(政策)的确有些附加条件。”有马自达高层向记者证实。

　　而长安马自达并非唯一受阻于“合资自主”条件限制的合资车企，在其身后可以开列出一份长长的名单：一汽-大众(南方工厂)、东风PSA(神龙第三工厂)、广汽三菱以及传闻中的奇瑞斯巴鲁等等。

　　现在，可以预期的是，在新版《汽车产业发展政策》正式出台后，业内将可以看到更多的“合资自主”品牌。

　　2011年，让“合资自主”飞。